بودكاست التاريخ

سفينة خردة

سفينة خردة



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


متحف بيبودي

الخردة الصينية
ما الذي يخطر ببالك عندما تسمع كلمة "سفينة"؟ هل تفكر في قيام سفن القراصنة بنهب الكنز في عرض البحر؟ أم رحلات بحرية؟ أم رحلات تجارية مكثفة؟ حسنًا ، كان "قارب الممر الريفي الصيني" ، والمعروف باسم سفينة الخردة الصينية ، متعدد الاستخدامات لتحقيق كل هذه الأشياء.

نشأت في الأصل في الصين خلال عهد أسرة هان (220 قبل الميلاد - 200 م) ، سفن الينك كانت سفن متطورة ومكيفة تستخدم لكل من القتال العسكري والتجارة التي تسافر لمسافات بعيدة عبر البحر وكذلك عبر الأنهار الداخلية. ال نفاية جاء في النهاية ليمثل أحد أنجح تصاميم السفن في التاريخ. تم استعارة تصميمه وتجربته من قبل الدول والحضارات في جميع أنحاء العالم. في واقع الأمر ، كانت الحواجز المانعة لتسرب الماء للسفن الإنجليزية المستخدمة خلال العصر الفيكتوري تشبه حواجز سفن الينك الصينية بالكامل تقريبًا.

تُظهر القمامة الصينية الظاهرة هنا رمز الين واليانغ المميز الذي يمثل أضداد التناغم التام ويمكن إرجاعه إلى القرن الثالث قبل الميلاد. التحسينات في ميزات البناء (شكل البدن والمثبتات والدفة والحواجز وهيكل الشراع) فريدة من نوعها في عهد أسرة سونغ (960-1279 م). ساعدت هذه التحسينات في المرونة التي تشتد الحاجة إليها ، حيث أدى فقدان الإمبراطورية الشمالية إلى زيادة كبيرة في أهمية التجارة الخارجية.

سفينة الخردة الصينية
التجارة والنقل والترفيه: ما الذي تشترك فيه كل هذه الأنشطة في سياق التاريخ الصيني؟ طوال التاريخ البحري الصيني القديم ، نُفِّذت جميعها عبر نفس الوسيلة: سفينة الخردة الصينية. صُنعت الخردة الخشبية الضحلة المصنوعة يدويًا بعناية فائقة ، وقد أبحرت في المياه الصينية المبكرة كوسيلة لنقل البضائع وكذلك الأشخاص. عن طريق الصاري الفردي والدفة ومجاديف التجديف الإضافية ، كان طاقم سفينة الينك الصينية قادرًا على الإبحار في المياه الضحلة ، إما مع الريح أو عكسها ، مما يساعد على تطوير الأشكال المبكرة للتجارة والعبور داخل الصين. في فترة زمنية كانت فيها الموانئ والأرصفة أقل تطورًا ، ساعدت سفينة الخردة الصينية الجهات الفاعلة في مثل هذه الصناعات من خلال السماح بسهولة الصعود والإنزال ، وفي النهاية كانت بمثابة مقدمة لنقل البضائع والأشخاص داخل البلاد اليوم.

تعتبر قوارب الخردة الصينية فريدة من نوعها من حيث الأسلوب والأصل. وراء الهيكل القاحل لهذا القارب "الممر" يوجد تاريخ مثير للاهتمام. قامت أسرة سونغ القوية ، التي حكمت الصين حتى أواخر القرن الثالث عشر حتى غزاها المغول سيئ السمعة ، بتكليف زوارق خردة بأعداد كبيرة استجابة لازدهار التجارة. شهدت هذه الحقبة من التاريخ الصيني انحرافًا عن طريق الحرير التقليدي ، والتجارة البرية ، وتحركًا نحو التجارة البحرية والبحرية. كانت قوارب الخردة جزءًا لا يتجزأ من هذا الانتقال. من العارضة ، إلى أشرعة الخيزران والنسيج ، إلى رموز yin-yang ، يقدم هذا القارب الخردة نظرة ثاقبة على شكل بناء القارب غير المرغوب فيه في وقت مبكر. ألقِ نظرة على الكيفية التي أدت بها أسرة سونغ والثقافة الصينية إلى ابتكارات تحويلية وتغييرات في تقنيات بناء السفن في ذلك الوقت.

محتوى هذه الصفحة مقدم من طلاب Anthro 1218: حطام السفن والبحارة والقرصنة والنهب: مقدمة في علم الآثار البحرية.


خردة (سفينة)

أ نفاية هي نوع من السفن الشراعية الصينية ذات الأشرعة الكاملة. يوجد نوعان من الخردة في الصين: الخردة الشمالية ، التي تطورت من القوارب النهرية الصينية ، [1]: 20 والخردة الجنوبية ، التي تطورت من تصاميم السفن الأسترونيزية ، التي تم تداولها مع أسرة هان الشرقية منذ القرن الثاني الميلادي. [2]: 12-13 استمروا في التطور في سلالات لاحقة ، واستخدموا في الغالب من قبل التجار الصينيين في جميع أنحاء جنوب شرق آسيا. تم العثور عليها ، ولا تزال توجد بأعداد أقل ، في جميع أنحاء جنوب شرق آسيا والهند ، ولكن بشكل أساسي في الصين. [3] يوجد على نطاق أوسع اليوم عدد متزايد من المراكب الشراعية الترفيهية الحديثة المزودة بالخردة. أشارت سفن الينك الصينية إلى أنواع عديدة من السفن الساحلية أو النهرية. كانت عادة سفن شحن أو قوارب نزهة أو عوامات. من الناحية التاريخية ، تراوحت أحجامها من السفن النهرية والساحلية الصغيرة إلى السفن الكبيرة التي تسير في المحيط ، وهناك اختلافات إقليمية كبيرة في نوع الحفارة ، ومع ذلك فهي تستخدم جميعًا أشرعة ذات عوارض كاملة.

مصطلح "غير المرغوب فيه" (البرتغالية جونكو هولندي جونك واللغة الاسبانية جونكو) [4] تم استخدامه أيضًا في الفترة الاستعمارية للإشارة إلى أي سفن كبيرة إلى متوسطة الحجم من الثقافات الأسترونيزية في جزيرة جنوب شرق آسيا ، مع أو بدون منصة الحفر. [5] تشمل الأمثلة الإندونيسية والماليزية جونغالفلبينية لانونج، و Maluku كورا كورا. [6]

تختلف الآراء حول ما إذا كان أصل الكلمة من لهجة صينية أو من كلمة جاوية. المصطلح قد ينبع من الصينيين شوان (船 ، "سفينة قارب") - تستند أيضًا إلى [dzuːŋ] (Pe̍h-ōe-jī: تشون ) في Minnan Chinese - أو تشاو (舟) ، الكلمة القديمة للسفينة الشراعية. [ بحاجة لمصدر ] الكلمة الصينية الماندرين الحديثة لسفينة شحن خشبية تجوب المحيط هي كاو (艚). [7]

يشير Pierre-Yves Manguin و Zoetmulder ، من بين آخرين ، إلى أصل جاوي قديم ، في شكل جونغ. يمكن تتبع الكلمة من نقش جافاني قديم في القرن التاسع. [8] [9]: 748 دخلت اللغتين الملايو والصينية بحلول القرن الخامس عشر ، عندما حددتها قائمة الكلمات الصينية على أنها كلمة الملايو للسفينة. يستخدم قانون الملايو البحري ، الذي تم وضعه لأول مرة في أواخر القرن الخامس عشر جونغ في كثير من الأحيان مثل كلمة سفن الشحن. [10]: 60 كتابًا أوروبيًا من عام 1345 حتى 1601 تستخدم مجموعة متنوعة من المصطلحات ذات الصلة ، بما في ذلك جونك (فرنسي)، أيونك, أيونكت, جيونتشي, zonchi (إيطالي) ، يونك, جوانجا, جوانجا (الأسبانية)، جونكو (البرتغالية) ، و ايونكو, ديجونك, جونك (هولندي). [11] [12]: 299 [10]: 60 تستخدم هذه المصطلحات بشكل شائع لوصف جميع أنواع السفن الكبيرة التي تمت مواجهتها في جنوب شرق آسيا ، وكذلك السفن الصينية. [13]: 19

يمكن إرجاع أصل كلمة "خردة" في اللغة الإنجليزية إلى الكلمة البرتغالية جونكو، وهي مأخوذة من الكلمة العربية j-n-k (جنك). تأتي هذه الكلمة من حقيقة أن النص العربي لا يمكن أن يمثل الصوت المكتوب بالحرف "ng". [14]: 37 تم استخدام الكلمة للإشارة إلى كل من السفينة الجاوية / الملايو (جونغ أو djong) والسفينة الصينية (شوان) ، على الرغم من أن الاثنين كانا سفينتين مختلفتين بشكل ملحوظ. بعد اختفاء كلمة jongs في القرن السابع عشر ، أصبح معنى كلمة "junk" (وكلمات أخرى مماثلة في اللغات الأوروبية) ، والتي كانت تستخدم حتى ذلك الحين كنسخ لكلمة "جونغ"في الملايو والجاوية ، غيّر معناها ليشير حصريًا إلى السفينة الصينية (شوان). [15] : 204 [16] : 222

اعتبر المؤرخ هربرت وارينجتون سميث أن الخردة أحد أكثر تصاميم السفن كفاءة ، مشيرًا إلى أنه "كمحرك لحمل الإنسان وتجارته في البحار العالية والعاصفة وكذلك في الممرات المائية الداخلية الشاسعة ، فمن المشكوك فيه أن يكون هناك أي فئة. من السفينة ... أكثر ملاءمة أو تكيفًا بشكل أفضل مع غرضها من الخردة الصينية أو الهندية ، ومن المؤكد أنه من أجل تسطيح الشراع وسهولة الاستخدام ، فإن الحفارة الصينية غير مسبوقة ". [17]

أشرعة

إن شراع سفن الينك الصينية هو اعتماد لشراع الملايو غير المرغوب فيه ، والذي يستخدم حصيرًا نباتيًا مرتبطًا بقضبان من الخيزران ، وهي ممارسة نشأت من إندونيسيا. [18]: 191–192 [2]: 12-13 العوارض الطويلة تحافظ على الشراع مسطحًا أكثر من المثالي في جميع ظروف الرياح. وبالتالي ، فإن قدرتها على الإبحار بالقرب من الريح تكون أقل من غيرها من منصات الحفر الأمامية والخلفية. [19] [20]

تم بناء سفن الينك الكلاسيكية من الأخشاب اللينة (على الرغم من استخدام خشب الساج في غوانغدونغ بعد القرن السابع عشر) مع بناء الشكل الخارجي أولاً. ثم تم بناء عدة مقصورات / حواجز داخلية يتم الوصول إليها من خلال فتحات وسلالم منفصلة ، تذكرنا بالبنية الداخلية من الخيزران. تقليديا ، يكون للبدن مؤخرة على شكل حدوة حصان تدعم سطح أنبوب مرتفع. يكون القاع مسطحًا في خردة نهرية بدون عارضة (على غرار السامبان) ، بحيث يعتمد القارب على لوح خنجر ، [21] أو دفة كبيرة جدًا لمنع القارب من الانزلاق جانبياً في الماء. [22] سفن الينك التي تعبر المحيط لها بدن منحني في قسم به كمية كبيرة من المنحدرات في الجوانب العلوية. اللوح الخشبي هو حافة مسمر على قطري. تم العثور على مسامير أو مسامير حديدية من حفر كانتون يعود تاريخها إلى حوالي 221 قبل الميلاد. بالنسبة للسد ، استخدم الصينيون مزيجًا من الجير المطحون وزيت تونغ جنبًا إلى جنب مع القنب المفروم من شباك الصيد القديمة التي ثبتت قوتها خلال 18 ساعة ، لكنها ظلت مرنة بشكل مفيد. تحتوي الينابيع على خطوط مائية ضيقة تمثل سرعتها المحتملة في الظروف المعتدلة ، على الرغم من أن بيانات الرحلة كما لدينا تشير إلى أن متوسط ​​سرعات رحلة سفن الينك كان مختلفًا قليلاً عن متوسط ​​سرعات الرحلة لجميع الشراع التقليدي تقريبًا ، أي حوالي 4-6 عقدة. أكبر سفن الينك ، سفن الكنز بقيادة سلالة مينغ الأدميرال تشنغ خه ، تم بناؤها لاستكشاف العالم في القرن الخامس عشر ، ووفقًا لبعض التفسيرات قد يكون طولها أكثر من 120 مترًا (390 قدمًا). استند هذا التخمين إلى حجم عمود الدفة الذي تم العثور عليه وسوء تفسيره ، باستخدام الصيغ المطبقة على السفن الحديثة التي تعمل بمحركات. يُظهر التحليل الأكثر دقة أن عمود الدفة الذي تم العثور عليه هو في الواقع أصغر من عمود الدفة المعروض لمتداول Pechili Trader طوله 70 قدمًا في "Junks and Sampans of the Yangtze" في Worcester.

وهناك خاصية أخرى لسفن الينك أو المقصورات الداخلية أو الحواجز ، وهي تقوي السفينة وتبطئ الفيضانات في حالة الثقب. تمت كتابة السفن المبنية بهذه الطريقة في كتاب Zhu Yu محادثات طاولة بينغتشو، تم نشره عام 1119 خلال عهد أسرة سونغ. [23] مرة أخرى ، شهد الرحالة المغربي المسلم البربري ابن بطوطة (1304-1377 م) هذا النوع من البناء لهياكل السفن الصينية ، ووصفه بتفصيل كبير (راجع تقنية سلالة سونغ). [24] على الرغم من أن بعض المؤرخين تساءلوا عما إذا كانت المقصورات مانعة لتسرب الماء ، يعتقد معظمهم أن المقصورات المانعة لتسرب الماء كانت موجودة بالفعل في سفن الينك الصينية لأنه على الرغم من وجود ممرات صغيرة في معظم الأوقات (تُعرف بالثقوب اللينة) بين المقصورات ، إلا أنه يمكن سدها بسدادات و تم التعرف على هذه السدادات في حطام السفن. تحتوي جميع الحطام التي تم اكتشافها حتى الآن على ثقوب رشيقة تختلف عن فتحات الفيضان الحرة الموجودة فقط في الأجزاء الأمامية والخلفية ، ولكنها تقع في قاعدة الحواجز المستعرضة مما يسمح بتصريف المياه في كل حجرة إلى الحجرة السفلية ، مما يسهل ضخ. يُعتقد من الأدلة الموجودة في حطام السفن أنه يمكن إيقاف الثقوب الخشنة إما للسماح بنقل البضائع السائلة أو لعزل مقصورة بها تسرب.

كتب بنجامين فرانكلين في رسالة عام 1787 حول مشروع حزم البريد بين الولايات المتحدة وفرنسا:

بما أن هذه السفن لا يجب أن تكون محملة بالبضائع ، فقد يتم تقسيم حواجزها دون أي إزعاج إلى شقق منفصلة ، على الطريقة الصينية ، ويتم سد كل من هذه الشقق بإحكام لمنع تسرب المياه.

في عام 1795 ، جادل السير صموئيل بنثام ، مفتش أحواض بناء السفن في البحرية الملكية ، ومصمم ست سفن شراعية جديدة ، من أجل اعتماد "أقسام تساهم في القوة ، وتأمين السفينة ضد الانهيار ، كما يمارسها الصينيون في يومنا هذا. ". لم يتم تبني فكرته. كان بنثام في الصين عام 1782 ، وأقر بأنه توصل إلى فكرة المقصورات المانعة لتسرب الماء من خلال النظر إلى سفن الينك الصينية هناك. كان بنثام صديقًا لإيزامبارد برونيل ، لذلك من المحتمل أن يكون له بعض التأثير على تبني برونيل لحواجز التقوية الطولية في السطح السفلي من سفينة SS بريطانيا العظمى. بحلول هذا الوقت ، كان بنثام قد صمم بالفعل وبنى بارجة مجزأة للاستخدام على نهر الفولجا ، لذلك كانت فكرة فصل الهيكل المستعرض في ذهنه بوضوح. ربما أكثر من ذلك ، هناك فرق كبير جدًا بين الحواجز المستعرضة في البناء الصيني ، والتي لا تقدم أي تقوية طولية ، والأعضاء الطولية التي اعتمدها برونل ، مستوحاة بشكل شبه مؤكد من الجسر الحديدي وهندسة الغلايات التي كان هو ومعاصروه. في ابتكار بناء السفن الحديدية الأكثر دراية.

نظرًا للعديد من المصادر الأولية الأجنبية التي تشير إلى وجود مقصورات مانعة لتسرب الماء في سفن الينك ، اقترح المؤرخون مثل جوزيف نيدهام أن الثقوب الرخوة قد تم إيقافها كما هو مذكور أعلاه في حالة حدوث تسرب. يتناول قضية منفصلة تمامًا عن مقصورات التدفق الحر في الصفحة 422 من العلم والحضارة في الصين القديمة:

ما هو غير معروف جيدًا هو حقيقة مثيرة للاهتمام وهي أنه في بعض أنواع الحرف الصينية ، يتم جعل المقصورة الأولى (وفي كثير من الأحيان أقل أيضًا) خالية من الفيضانات. يتم عمل الثقوب عمدا في الألواح الخشبية. هذا هو الحال مع قوارب الملح التي تسقط المنحدرات من تسوليوتشينج في سيشوان ، والقوارب على شكل الجندول في بحيرة بويانغ ، والعديد من سفن الينك البحرية. يقول البحارة السيشوانيون أن هذا يقلل من مقاومة الماء إلى الحد الأدنى ، على الرغم من أن مثل هذا الادعاء لا معنى له على الإطلاق بالديناميكية الهيدروديناميكية ، ويُعتقد أن الجهاز يخفف من صدمات القصف عندما ينزلق القارب بشدة في المنحدرات ، حيث يكتسب ويخرج من المفترض أن تكون الصابورة المائية سريعة في الوقت الذي يكون فيه من المرغوب فيه للغاية مواجهة البوفيه عند الساق والمؤخرة. كما هو الحال مع العديد من هذه الادعاءات ، لم يكن هناك أي اختبار تجريبي لها ويبدو من غير المحتمل أن تصمد هذه الادعاءات لمثل هذا الاختبار لأن قطر أو عدد الثقوب اللازمة لمثل هذا الفيضان السريع والتفريغ سيكون كبيرًا جدًا بحيث يضعف بشكل كبير. الأجزاء الأمامية والخلفية الضعيفة للسفينة. يقول البحارة ، كما يميل البحارة في جميع أنحاء العالم إلى القيام بذلك عند استحضار إجابات لأسئلة أصحاب الأرض ، فإن ذلك يمنع سفن الينك من الطيران في مهب الريح. قد يكون هذا هو الواقع في أسفل القصة التالية ، التي رواها ليو تشينغ شو من القرن الخامس + ، في كتابه أنا يوان (حديقة الأشياء الغريبة)

في Fu-Nan (كمبوديا) ، يُستخدم الذهب دائمًا في المعاملات. ذات مرة كان هناك (بعض الأشخاص) الذين استأجروا قاربًا للذهاب من الشرق إلى الغرب القريب والبعيد ، لم يصلوا إلى وجهتهم عندما حان الوقت لدفع الجنيه (من الذهب) الذي تم الاتفاق عليه. لذلك فقد رغبوا في تقليل الكمية (التي يتعين دفعها). ثم لعب ربان السفينة خدعة عليهم. لقد صنع (كما هو الحال) طريقة لدخول الماء إلى قاع القارب ، الذي بدا وكأنه على وشك الغرق ، وظل ثابتًا ، لا يتحرك للأمام ولا للخلف. خاف جميع الركاب وجاءوا لتقديم القرابين. عاد القارب (بعد ذلك) إلى حالته الأصلية.

ومع ذلك ، يبدو أن هذا ينطوي على فتحات يمكن التحكم فيها ، وضخ المياه بعد ذلك. تم تنفيذ هذا بسهولة في الصين (لا يزال يُرى في Kuangtung وهونغ كونغ) ، ولكن هذه الممارسة كانت معروفة أيضًا في إنجلترا ، حيث كان يُطلق على المقصورة اسم "البئر الرطب" ، وكان القارب الذي تم بناؤه فيه "بئرًا- صفعة'. إذا كان التقليد صحيحًا أن مثل هذه القوارب تعود إلى أوروبا من 1712+ ، فمن المحتمل أن مبدأ الحاجز الصيني قد تم تقديمه مرتين ، أولاً لقوارب الصيد الساحلية الصغيرة في نهاية القرن السابع عشر ، ثم بالنسبة للسفن الكبيرة بعد قرن. . ومع ذلك ، من المحتمل أن تكون البئر الرطبة حالة اختراع موازٍ لأن طريقة بنائها تختلف تمامًا عن طريقة بناء سفن الينك الصينية ، فالبئر الرطب في كثير من الأحيان لا يعمل بالعرض الكامل للقارب ، ولكنه يشغل فقط الجزء المركزي من الهيكل أيضًا. جانب العارضة.

أكثر من ذلك [26] كانت الآبار الرطبة واضحة في السفن الرومانية الصغيرة في القرن الخامس الميلادي.

ليبوردس وألواح الوسط

تم توثيق لوحات Leeboards واللوحات المركزية ، المستخدمة لتحقيق الاستقرار في القمامة وتحسين قدرتها على الإبحار عكس اتجاه الريح ، من كتاب 759 بعد الميلاد من قبل Li Chuan. تم تبني هذا الابتكار بواسطة السفن البرتغالية والهولندية حوالي عام 1570. [ بحاجة لمصدر ] غالبًا ما تستخدم الينابيع لوحة خنجر تكون متجهة للأمام على الهيكل مما يسمح للقسم الأوسط من الهيكل أن يكون خاليًا من جذع اللوح الخنجر مما يسمح بحجرات شحن أكبر. نظرًا لأن اللوح الخنجر يقع إلى الأمام بعيدًا ، يجب أن تستخدم الخردة دفة متوازنة لمواجهة اختلال التوازن في المقاومة الجانبية.

تضمنت الابتكارات الأخرى مضخة آسن البليت المربعة ، التي اعتمدها الغرب خلال القرن السادس عشر للعمل على الشاطئ ، والمضخة الغربية السلسلة ، التي تم اعتمادها للاستخدام على ظهر السفن ، كونها من اشتقاق مختلف. اعتمدت Junks أيضًا على البوصلة للأغراض الملاحية. ومع ذلك ، كما هو الحال مع جميع السفن تقريبًا من أي ثقافة قبل أواخر القرن التاسع عشر ، كانت دقة البوصلات المغناطيسية على متن السفينة ، سواء بسبب الفشل في فهم الانحراف (مغناطيسية الأربطة الحديدية للسفينة) أو سوء تصميم بطاقة البوصلة (المعيار) كانت بوصلات النقطة الجافة غير مستقرة للغاية) ، مما يعني أنها لم تفعل الكثير للمساهمة في دقة الملاحة من خلال الحساب الميت. في الواقع ، تُظهر مراجعة الأدلة أن المؤشر المغناطيسي الذي بدأه الصينيون ربما لم يستخدم كثيرًا في الملاحة. المنطق بسيط. كان البحارة الصينيون قادرين مثل أي شخص آخر ، وإذا كانوا بحاجة إلى بوصلة للتنقل ، لكانوا على دراية بصفات الاتجاه العشوائية تقريبًا عند استخدامها في البحر من بوصلة وعاء الماء التي استخدموها. ومع ذلك ، ظل هذا التصميم دون تغيير لمدة نصف ألف عام تقريبًا. قام البحارة الغربيون ، الذين توصلوا إلى تصميم وعاء ماء مشابه (لا يوجد دليل على كيفية ظهوره حتى الآن) ، بتكييفه بسرعة كبيرة في سلسلة من التغييرات المهمة مثل أنه في غضون قرن تقريبًا أفسح وعاء الماء المجال للمحور الجاف ، وهو بوصلة دوارة بطاقة بعد قرن من الزمان ، وهي عبارة عن جيل بعد جيل وسبعين أو ثمانين عامًا بعد ذلك. كانت هذه ضرورية لأنه في السياق المناخي الأكثر سلبية في شمال غرب أوروبا ، كانت البوصلة ضرورية للملاحة. لو شعرت الصين باحتياجات مماثلة ، لكان البحارة الصينيون قد توصلوا أيضًا إلى إصلاحات. لم يفعلوا. [27]

توجيه

استخدمت الينك الدفات المثبتة على مؤخرة السفينة بقرون قبل اعتمادها في الغرب لسبب بسيط هو أن أشكال الهيكل الغربي ، بمؤخراتها المدببة ، تحاشى نظام توجيه مركزي إلى أن خلقت التطورات التقنية في الدول الاسكندنافية أول باب حظيرة مثبت بالحديد ومركب ومضخم. أمثلة غربية في أوائل القرن الثاني عشر الميلادي. السبب الثاني لهذا التطور البطيء هو أن الدفات الجانبية المستخدمة كانت فعالة للغاية ، على عكس الكثير من الآراء غير المستنيرة للغاية. [28] وهكذا كان أصل وشكل وبناء دفة الزبالة مختلفًا تمامًا من حيث أنه كان تطوير مجذاف توجيه خلفي مُركب مركزيًا ، ويمكن رؤية أمثلة على ذلك أيضًا في أوعية الأنهار المصرية في العصر الوسيط (حوالي 2050-1800 قبل الميلاد) . لقد كان ابتكارًا سمح بتوجيه السفن الكبيرة وبسبب تصميمه سمح بتعديل الارتفاع وفقًا لعمق الماء ولتجنب حدوث أضرار جسيمة في حالة وجود أرضية غير المرغوب فيها. يمكن أن تحتوي خردة كبيرة الحجم على دفة تحتاج إلى ما يصل إلى عشرين فردًا من أفراد الطاقم للتحكم في الطقس القوي. بالإضافة إلى استخدام خطة الشراع لموازنة القمامة وإزالة الضغط عن صعوبة التشغيل والدفة المثبتة ميكانيكيًا بشكل ضعيف ، تم تجهيز بعض سفن الينك أيضًا بألواح خشبية أو ألواح خنجر. يمكن رؤية أقدم رسم معروف في العالم لدفة مثبتة على مؤخرة السفينة على نموذج فخاري لخردة يعود تاريخها إلى ما قبل القرن الأول الميلادي ، [29] على الرغم من أن بعض العلماء يعتقدون أن هذا قد يكون مجذافًا توجيهيًا ، إلا أن التفسير المحتمل هو أن النموذج هو لقارب نهري ربما تم قطره أو قطبه.

منذ وقت ما في القرن الثالث عشر إلى القرن الخامس عشر ، بدأ العديد من سفن الينك في دمج الدفات "المعلقة" (الدفات ذات الثقوب الكبيرة على شكل الماس) ، والتي ربما تم تبنيها لتقليل القوة اللازمة لتوجيه توجيه الدفة.

تم الإبلاغ عن أن الدفة هي أقوى جزء في القمامة. في ال تيانجونج كايوو كتب سونغ ينغشينغ "استغلال أعمال الطبيعة" (1637) ، "إن دعامة الدفة مصنوعة من الدردار ، أو لانجمو أو من zhumu. "كما يشيد المؤلف مينغ بقوة لانجمو الخشب كما لو كان بإمكان المرء استخدام خيط حرير واحد لرفع ألف يونيو أو تحمل وزن الانهيار الأرضي الجبلي ".

القرن الثاني (أسرة هان)

كانت السفن الصينية ذات طبيعة مائية قبل عهد أسرة سونغ. [1]: 20 ومع ذلك ، فإن السفن التجارية الأسترونيزية الكبيرة التي ترسو في الموانئ البحرية الصينية بما يصل إلى أربعة أشرعة تم تسجيلها من قبل العلماء في وقت مبكر من عهد أسرة هان (206 ق.م - 220 م). أطلقوا عليهم اسم كونلون بو أو كونلون ص (崑崙 舶 ، مضاءة. "سفينة [ذوي البشرة الداكنة] شعب كونلون"). تم حجزهم من قبل الحجاج البوذيين الصينيين للعبور إلى جنوب الهند وسريلانكا. [30] [31]: 34–36

كتاب القرن الثالث "أشياء غريبة من الجنوب"(南 州 異物 志) بواسطة Wan Chen (萬 震) يصف إحدى هذه السفن الأسترونيزية بأنها قادرة على استيعاب 600-700 شخص مع أكثر من 10000 هو (斛) من البضائع (250-1000 طن حسب تفسيرات مختلفة - 600 طن حسب Manguin). [8]: 262 يمكن أن يكون طول السفن أكثر من 50 مترًا وكان لها حد طفو يبلغ 5.2-7.8 متر. عند رؤيتها من الأعلى تشبه صالات العرض المغطاة. [32]: 347 يشرح تصميم الشراع على النحو التالي:

يقوم الأشخاص خارج الحواجز ، وفقًا لحجم سفنهم ، أحيانًا بحفر (ما يصل إلى) أربعة أشرعة يحملونها في صف من القوس إلى المؤخرة. (.) الأشرعة الأربعة لا تتجه للأمام مباشرة ، ولكنها موضوعة بشكل غير مباشر ، ومرتبة بحيث يمكن تثبيتها جميعًا في نفس الاتجاه ، لاستقبال الرياح وانسكابها. تلك الأشرعة التي تقع خلف أكثر الأشرعة تعرضاً للريح والتي تستقبل ضغط الريح ، ترميها من واحد إلى آخر ، حتى يستفيدوا جميعًا من قوتها. إذا كان عنيفًا ، فإن (البحارة) يقللون أو يزيدون سطح الأشرعة وفقًا للظروف. هذه الحفارة المائلة ، التي تسمح للأشرعة أن تستقبل أنفاس الريح من بعضها البعض ، تغني عن القلق المصاحب لامتلاك صواري عالية. وهكذا تبحر هذه السفن دون أن تتجنب الرياح العاتية والأمواج العاتية ، والتي يمكن بواسطتها تحقيق سرعة كبيرة.

وصف كتاب 260 م بقلم كانج تاي (康泰) سفنًا ذات سبعة أشرعة تسمى ص لنقل الخيول التي يمكن أن تسافر حتى سوريا. كما أشار إلى تجارة الرياح الموسمية بين الجزر (أو الأرخبيل) ، والتي استغرقت شهرًا وبضعة أيام في صراع كبير. [32]: 347

كانت سفن الينك الصينية الجنوبية مبنية على جونج أوسترونيزي متعدد الألواح (المعروف باسم ص من قبل الصينيين ، من الجاوية أو الملايو بيراهو - سفينة ضخمة). [34]: 613 [35]: 193 سفينة الينك الصينية الجنوبية أظهرت خصائص اليونغ الأسترونيزي: على شكل حرف V ، بدن ذو طرفين مع عارضة ، واستخدام الأخشاب من أصل استوائي. هذا يختلف عن سفن الينك في شمال الصين ، والتي تم تطويرها من قوارب نهرية مسطحة القاع. [13]: 20-21 كانت سفن الينك في شمال الصين ذات قاع مسطح ، بلا عارضة ، بلا إطارات (فقط حواجز مانعة لتسرب المياه) ، ومؤخرة وجذع رافدة ، وكان من الممكن بناؤها من خشب الصنوبر أو التنوب ، وستكون لها ألواحها مثبتة بمسامير أو مشابك حديدية. [34]: 613

القرن 10-13 (سلالة سونغ)

تحمل سفن سلالة يوان تقاليد سونغ ، والبحرية يوان هي في الأساس أسطول سونغ. [39] استخدم كل من سونغ ويوان سفن الينك التجارية الكبيرة. السفن الكبيرة (حتى 5000 لياو أو حمولة 1520-1860 طنًا) تحمل 500-600 رجل ، والدرجة الثانية (1،000-2،000 لياو) من 200 إلى 300 رجل. [40] على عكس سفن كنوز مينغ ، يتم دفع سفن الينك الكبيرة في سونغ ويوان بواسطة المجاديف ، ومعها سفن ينك أصغر ، ربما لمساعدات المناورة. [41] أكبر سفن الينك (5000 لياو) قد يكون طول بدن السفينة ضعف طول هيكل سفينة Quanzhou (1،000 لياو) ، [42] أي 68 م. [43]

تم وصف الأبعاد الهائلة للسفن الصينية في العصور الوسطى في المصادر الصينية ، وأكدها المسافرون الغربيون إلى الشرق ، مثل ماركو بولو وابن بطوطة ونيكولو دا كونتي. وبحسب ابن بطوطة الذي زار الصين عام 1347:

... توقفنا في ميناء كاليكوت ، حيث كان هناك في ذلك الوقت ثلاثة عشر سفينة صينية ، ونزلنا. في بحر الصين ، يتم السفر بالسفن الصينية فقط ، لذلك سنقوم بشرح الترتيبات الخاصة بهم. السفن الصينية من ثلاثة أنواع من السفن الكبيرة تسمى القطع (خردة)، متوسطة الحجم تسمى زوايا (المراكب الشراعية) والصغار kakams. تحتوي السفن الكبيرة على أي شراع من اثني عشر نزولًا إلى ثلاثة أشرعة ، وهي مصنوعة من قضبان الخيزران المضفرة في حصائر. لا يتم إنزالها أبدًا ، ولكنها تدور وفقًا لاتجاه الريح عند المرساة ، تُترك تطفو في مهب الريح. تحمل السفينة مجموعة مكونة من ألف رجل ، ستمائة منهم من البحارة وأربعمائة رجل مسلح ، بمن فيهم الرماة ، والرجال ذوو الدروع والأقواس ، الذين يلقون النفثا. ثلاث سفن أصغر ، "النصف" و "الثالث" و "الربع" ​​، ترافق كل سفينة كبيرة. هذه السفن مبنية في بلدات الزيتون (الملقب ب. زيتون تشيوانتشو اليوم 刺桐) وسين كالان. للسفينة أربعة طوابق وتحتوي على غرف وكبائن وصالونات للتجار وكابينة بها غرف ومرحاض ويمكن للركاب إغلاقها. هذه هي الطريقة التي يصنعان بعدها اثنان (موازى) جدران من الخشب السميك جدا (اللوح الخشبي) يتم رفعها وعبر المسافة بينهما توضع ألواح سميكة للغاية (الحواجز) يتم تأمينها طولياً وعرضياً بواسطة مسامير كبيرة يبلغ طول كل منها ثلاثة أجزاء. عندما يتم بناء هذه الجدران على هذا النحو ، يتم تركيب السطح السفلي ويتم إطلاق السفينة قبل الانتهاء من الأعمال العلوية. [44] - ابن بطوطة

القرن الخامس عشر والسابع عشر (أسرة مينج)

بعثة تشنغ خه

ربما كانت أكبر سفن الينك التي تم بناؤها على الإطلاق هي تلك التي قام بها الأدميرال تشنغ خه ، لبعثاته في المحيط الهندي (1405 إلى 1433) ، على الرغم من أن هذا محل خلاف حيث لا توجد سجلات معاصرة لأحجام سفن تشنغ خه معروفة. بدلا من ذلك تستند الأبعاد على Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597) ، نسخة رومانسية من الرحلات كتبها لو ماودنج بعد قرنين تقريبًا. [45] تصف رواية Maodeng سفن Zheng He على النحو التالي:

  • سفن الكنز، التي استخدمها قائد الأسطول ونوابه (سفن الينك ذات التسع سارية ، والتي ادعى مينغ شي أن طولها حوالي 420 قدمًا وعرضها 180 قدمًا).
  • سفن الخيول، تحمل البضائع الجزية ومواد الإصلاح للأسطول (سفن الينك الثمانية ، يبلغ طولها حوالي 340 قدمًا وعرضها 140 قدمًا)
  • سفن الإمداد، تحتوي على المواد الغذائية الأساسية للطاقم (سفن الينك ذات السبعة صواري ، بطول 260 قدمًا وعرض 115 قدمًا).
  • نقل القوات (سفن الينك الستة ، طولها حوالي 220 قدمًا وعرضها 83 قدمًا).
  • سفن حربية فوشوان (سفن الينك الخماسية ، طولها حوالي 165 قدمًا).
  • زوارق دورية (ثمانية مجاديف ، طولها حوالي 120 قدمًا).
  • صهاريج المياه، بإمدادات المياه العذبة لمدة شهر.

تقترح Louise Levathes أن الطول الفعلي لأكبر سفن الكنوز قد يكون بين 390-408 قدمًا (119-124 مترًا) وعرض 160-166 قدمًا (49-51 مترًا). [46] جادل العلماء المعاصرون على أسس هندسية أنه من غير المرجح أن تكون سفينة Zheng He يبلغ طولها 450 قدمًا ، [47]: 1-4 ، 38 اقترح Guan Jincheng (1947) حجمًا أكثر تواضعًا من 20 zhang بطول 2.4 زانغ عرضًا (204 قدمًا في 25.5 قدمًا أو 62.2 مترًا × 7.8 مترًا) [48] بينما وضع شين يوانو (2002) بطول 61-76 مترًا (200-250 قدمًا). [49]

حظر البحر

من منتصف القرن الخامس عشر إلى أوائل القرن السادس عشر ، تم حظر جميع التجارة البحرية الصينية في عهد أسرة مينج. انخفضت المعرفة المتعلقة بالشحن وبناء السفن المكتسبة خلال سلالات سونغ ويوان تدريجيًا خلال هذه الفترة. [50]

الاستيلاء على تايوان

في عام 1661 ، وصل أسطول بحري مكون من 400 سفينة ينك و 25000 رجل بقيادة الموالي لمينغ زينج تشينجونج (تشينج تشينج كونج في واد جايلز ، المعروف في الغرب باسم كوكسينجا) ، إلى تايوان لطرد الهولنديين من زيلانديا. بعد حصار دام تسعة أشهر ، استولى تشنغ على القلعة الهولندية Fort Zeelandia. تم توقيع معاهدة سلام بين Koxinga والحكومة الهولندية في قلعة Zeelandia في 1 فبراير 1662 ، وأصبحت تايوان قاعدة Koxinga لمملكة Tungning.

الجاوية

اختلفت سفن الينك الجاوية عن سفن الينك الصينية في عدة جوانب. كان الخردة الجاوية مصنوعًا من الخشب السميك جدًا ، وعندما أصبحت السفينة قديمة ، تم تثبيتها بألواح جديدة ، بأربعة ألواح إغلاق مكدسة معًا. كان الحبل والشراع مصنوعين من الروطان المنسوج. [51] [52]: 191-192 صُنع الجونغ باستخدام خشب الجاتي / جاتي (خشب الساج) في وقت هذا التقرير (1515) ، في ذلك الوقت كانت سفن الينك الصينية تستخدم الخشب اللين كمادة رئيسية. [53]: 145 يتشكل بدن جونغ من خلال ربط الألواح الخشبية بالعارضة ثم لبعضها البعض بواسطة مسامير خشبية ، دون استخدام أي إطار (باستثناء التعزيز اللاحق) ، ولا أي مسامير أو مسامير حديدية. يتم ثقب الألواح بواسطة مثقاب ويتم إدخالها بمسامير ، والتي تظل داخل الألواح المثبتة ، ولا تُرى من الخارج. [54]: 268 في بعض أجزاء الأوعية الصغيرة يمكن ربط أجزاء منها مع ألياف نباتية. [2]: 13 تم توجيه السفينة بالمثل عند كلا الطرفين ، وحملت دفتين شبيهتين بالمجذاف وأشرعة متأخرة (في الواقع شراع تانجا) ، [ملاحظة 1] ولكنها قد تستخدم أيضًا شراعًا غير مرغوب فيه ، [55]: 37 أ شراع من أصل إندونيسي. [18]: 191-192 اختلفت بشكل ملحوظ عن السفينة الصينية ، التي كان بدنها مثبتًا بواسطة شرائط ومسامير حديدية في إطار وحواجز هيكلية أساسية تقسم حيز الشحن. كان للسفينة الصينية دفة واحدة على مؤخرة رافدة ، و (ما عدا في فوجيان وقوانغدونغ) كان لديهم قيعان مسطحة بدون عارضة. [10]: 58

تم تسجيل لقاءات مع يونغ عملاقة من قبل مسافرين غربيين. قال التاجر الفلورنسي جيوفاني دا إمبولي (1483-1517) ، وهو أحد العملاء الإيطاليين الأوائل الذين انضموا إلى أسطول برتغالي إلى الهند في 1503-1504 ، [56] إن سفن الينك في جافا لا تختلف في قوتها عن القلعة ، لأن ثلاثة وأربعة ألواح ، واحدة فوق الأخرى ، لا يمكن أن تتضرر بالمدفعية. لقد أبحروا مع نسائهم وأطفالهم وعائلاتهم ، مع بقاء الجميع في غرفهم الخاصة. [57]: 58 سجل البرتغاليون مواجهتين على الأقل مع دجونج كبير ، تمت مصادفة أحدهما قبالة ساحل Pacem (Samudera Pasai Sultanate) والآخر كان مملوكًا لـ Pati Unus ، الذي استمر في مهاجمة ملقا في عام 1513. [58]: 62-64 [59] كانت خصائص السفينتين متشابهة ، وكلاهما أكبر من السفينة البرتغالية ، وبنيت بألواح خشبية متعددة ، ومقاومة لنيران المدافع ، وكان لها دفتان تشبهان المجذاف على جانب السفينة. [60] كان جونغ باتي أونوس على الأقل مجهزًا بثلاث طبقات من الأغطية التي قال البرتغاليون إنها أكثر من طبقة واحدة كروزادو [ملاحظة 2] في سمك كل منهما. [53]: 151-152 منع الصينيون السفن الأجنبية من دخول قوانغتشو ، خوفًا من مهاجمة سفن الينك الجاوية أو الملايو المدينة والاستيلاء عليها ، لأنه يقال إن إحدى هذه الخردة ستهزم عشرين سفينة ينك صينية. [53]: 122-123

موقع الإنتاج الرئيسي لـ دجونج تم تشييدها بشكل أساسي في مركزين رئيسيين لبناء السفن حول جاوة: شمال جاوة الساحلية ، خاصة حول Rembang-Demak (على طول مضيق Muria) و Cirebon والساحل الجنوبي لبورنيو (Banjarmasin) والجزر المجاورة. كانت السمة المشتركة لهذه الأماكن هي سهولة الوصول إلى غابات خشب الساج ، وكان هذا الخشب ذو قيمة عالية بسبب مقاومته لدودة السفن ، في حين أن بورنيو نفسها كانت تزود الخشب الحديدي. [61]: 33 بيجو ، وهو ميناء كبير لبناء السفن في القرن السادس عشر ، أنتج أيضًا جونغ ، الذي بناه الجاويون الذين أقاموا هناك. [53]

حسابات المسافرين في العصور الوسطى

Niccolò da Conti in relating his travels in Asia between 1419 and 1444, describes huge junks of about 2,000 tons in weight:

They build some ships much larger than ours, capable of containing 2,000 tons in size, with five sails and as many masts. The lower part is constructed with of three planks, in order to withstand the force of the tempest to which they are much exposed. But some ships are built in compartments, that should one part is shattered, the other portion remaining intact to accomplish the voyage. [62]

  • Other translations of the passage give the size as a 2000 butts, [63] which would be around a 1000 tons, a butt being half a ton. [note 3] Christopher Wake noted that the transcription of the unit is actually vegetes, that is Venetian butt, and estimated a burthen of 1300 tons. [64] The ship of Conti may have been a Burmese or Indonesian jong. [65]

Also, in 1456, the Fra Mauro map described the presence of junks in the Indian Ocean as well as their construction:

The ships called junks (lit. "Zonchi") that navigate these seas carry four masts or more, some of which can be raised or lowered, and have 40 to 60 cabins for the merchants and only one tiller. They can navigate without a compass, because they have an astrologer, who stands on the side and, with an astrolabe in hand, gives orders to the navigator.

Fra Mauro further explains that one of these junks rounded the Cape of Good Hope and travelled far into the Atlantic Ocean, in 1420:

About the year of Our Lord 1420 a ship, what is called an Indian Zoncho, on a crossing of the Sea of India towards the "Isle of Men and Women", was diverted beyond the "Cape of Diab" (Shown as the Cape of Good Hope on the map), through the "Green Isles" (lit. "isole uerde", Cabo Verde Islands), out into the "Sea of Darkness" (Atlantic Ocean) on a way west and southwest. Nothing but air and water was seen for 40 days and by their reckoning they ran 2,000 miles and fortune deserted them. When the stress of the weather had subsided they made the return to the said "Cape of Diab" in 70 days and drawing near to the shore to supply their wants the sailors saw the egg of a bird called roc, which egg is as big as an amphora.

Asian trade

Chinese junks were used extensively in Asian trade during the 16th and 17th century, especially to Southeast Asia and to Japan, where they competed with Japanese Red Seal Ships, Portuguese carracks and Dutch galleons. Richard Cocks, the head of the English trading factory in Hirado, Japan, recorded that 50 to 60 Chinese junks visited Nagasaki in 1612 alone.

These junks were usually three masted, and averaging between 200 and 800 tons in size, the largest ones having around 130 sailors, 130 traders and sometimes hundreds of passengers.

19th century (Qing dynasty)

Large, ocean-going junks played a key role in Asian trade until the 19th century. One of these junks, Keying, sailed from China around the Cape of Good Hope to the United States and England between 1846 and 1848. Many junks were fitted out with carronades and other weapons for naval or piratical uses. These vessels were typically called "war junks" or "armed junks" by Western navies which began entering the region more frequently in the 18th century. The British, Americans and French fought several naval battles with war junks in the 19th century, during the First Opium War, Second Opium War and in between.

At sea, junk sailors co-operated with their Western counterparts. For example, in 1870 survivors of the English barque Humberstone shipwrecked off Formosa, were rescued by a junk and landed safely in Macao. [68]

القرن ال 20

In 1938, E. Allen Petersen escaped the advancing Japanese armies by sailing a 36-foot (11 m) junk, Hummel Hummel, from Shanghai to California with his wife Tani and two White Russians (Tsar loyalists). [69] In 1939, Richard Halliburton was lost at sea with his crew while sailing a specially constructed junk, Sea Dragon, from Hong Kong to the World Exposition in San Francisco.

In 1955, six young men sailed a Ming dynasty-style junk from Taiwan to San Francisco. The four-month journey aboard the Free China was captured on film and their arrival into San Francisco made international front-page news. The five Chinese-born friends saw an advertisement for an international trans-Atlantic yacht race, and jumped at the opportunity for adventure. They were joined by the then US Vice-Consul to China, who was tasked with capturing the journey on film. Enduring typhoons and mishaps, the crew, having never sailed a century-old junk before, learned along the way. The crew included Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu, Benny Hsu, Calvin Mehlert and were led by skipper Marco Chung. After a journey of 6,000 miles (9,700 km), the Free China and her crew arrived in San Francisco Bay in fog on August 8, 1955. Shortly afterward the footage was featured on ABC television's Bold Journey travelogue. Hosted by John Stephenson and narrated by ship's navigator Paul Chow, the program highlighted the adventures and challenges of the junk's sailing across the Pacific, as well as some humorous moments aboard ship. [70]

In 1959 a group of Catalan men, led by Jose Maria Tey, sailed from Hong Kong to Barcelona on a junk named Rubia. After their successful journey this junk was anchored as a tourist attraction at one end of Barcelona harbor, close to where La Rambla meets the sea. Permanently moored along with it was a reproduction of Columbus' caravel Santa Maria during the 1960s and part of the 1970s. [71]

In 1981, Christoph Swoboda had a 65 feet (LoA) Bedar built by the boatyard of Che Ali bin Ngah on Duyong island in the estuary of the Terengganu river on the East coast of Malaysia. The Bedar is one of the two types of Malay junk schooners traditionally built there. He sailed this junk with his family and one friend to the Mediterranean and then continued with changing crew to finally finish a circumnavigation in 1998. He sold this vessel in 2000 and in 2004 he started to build a new junk in Duyong with the same craftsmen: the Pinas (or Pinis) Naga Pelangi, in order to help keep this ancient boat building tradition alive. This boat finished to be fitted out in 2010 and is working as a charter boat in the Andaman and the South China Sea. [72]


بناء

Junks were efficient and sturdy ships that sailed long distances as early as the 2nd century CE. They incorporated numerous technical advances in sail plan and hull designs that were later adopted in Western shipbuilding.

The historian Herbert Warington Smyth considered the junk as one of the most efficient ship designs, stating that "As an engine for carrying man and his commerce upon the high and stormy seas as well as on the vast inland waterways, it is doubtful if any class of vessel… is more suited or better adapted to its purpose than the Chinese or Indian junk, and it is certain that for flatness of sail and handiness, the Chinese rig is unsurpassed." [6]

Sail plan

The structure and flexibility of junk sails make the junk fast and easily controlled. The sails of a junk can be moved inward toward the long axis of the ship, allowing the junk to sail into the wind.

The sails include several horizontal members, called "battens", which provide shape and strength. Junk sails are controlled at their trailing edge by lines much in the same way as the mainsail on a typical sailboat, but in the junk sail each batten has a line attached to its trailing edge where on a typical sailboat a single line (the sheet) is attached only to the boom. The sails can also be easily reefed and adjusted for fullness, to accommodate various wind strengths. The battens also make the sails more resistant than other sails to large tears, as a tear is typically limited to a single "panel" between battens. In South China the sails have a curved roach especially towards the head, similar to a typical balanced lug sail. The main drawback to the junk sail is its high weight caused by the typically 6 heavy full length battens. With high weight aloft and no deep keel, junks were known to capsize when lightly laden due to their high centre of gravity. The top batten is heavier and similar to a gaff. Junk sails have much in common with the most aerodynamically efficient sails used today in windsurfers or catamarans.

The standing rigging is mainly absent.

The sail-plan is also spread out between multiple masts, allowing for a powerful sail surface, with a low centre of effort which reduces the tipping moment.

Flags were hung from the masts to bring good luck and women to the sailors. A legend among the Chinese during the junk's heyday regarded a dragon which lived in the clouds. It was said that when the dragon became angry, it created typhoons and storms. Bright flags, with Chinese writing on them, were said to please the dragon. Red was best, as it would induce the dragon to help the sailors.

Hull design

Classic junks were built of softwoods (although of teak in Guangdong) with the outside shape built first. Then multiple internal compartment/bulkheads accessed by separate hatches and ladders, reminiscent of the interior structure of bamboo were built in. Traditionally, the hull has a horseshoe-shaped stern supporting a high poop deck. The bottom is flat in a river junk with no keel (similar to a sampan), so that the boat relies on a daggerboard, [7] leeboard or very large rudder to prevent the boat from slipping sideways in the water. [8] Ocean-going junks have a curved hull in section with a large amount of tumblehome in the topsides. The planking is edge nailed on a diagonal. Iron nails or spikes have been recovered from a Canton dig dated to circa 221 BCE. For caulking the Chinese used a mix of ground lime with Tung oil together with chopped hemp from old fishing nets which set hard in 18 hours. Junks have narrow waterlines which accounts for their speed in moderate conditions. The largest junks, the treasure ships commanded by Zheng He, were built for world exploration in the 15th century, and according to some interpretations may have been over 120 metres (390 ft) in length, or larger, based on the size of the rudder post that was found.

Junks employed stern-mounted rudders centuries before their adoption in the West, though the rudder's origin, form and construction was completely different. It was an innovation which permitted the steering of large, high-freeboard ships, and, due to its well-balanced design, allowed height adjustment according to the depth of the water or for grounding. A sizable junk can have a rudder that needs up to three members of the crew to control in strong weather helm. Lee helm is reduced by using a leeboard or dagger board. The world's oldest known depiction of a stern-mounted rudder can be seen on a pottery model of a junk dating from before 1st century AD, [9] though some scholars think this may be a steering oar - a possible interpretation given that the model is of a river boat that was probably towed or poled.

From sometime in the 13th to 15th centuries, many junks began incorporating "fenestrated" rudders (rudders with large diamond-shaped holes in them), probably adopted to lessen the force needed to direct the steering of the rudder.

The rudder is reported to be the strongest part of the junk. في ال Tiangong Kaiwu "Exploitation of the Works of Nature" (1637), Song Yingxing wrote, "The rudder-post is made of elm, or else of langmu or of zhumu." The Ming author also applauds the strength of the langmu wood as "if one could use a single silk thread to hoist a thousand jun or sustain the weight of a mountain landslide."

Separate compartments

Another characteristic of junks, interior compartments or bulkheads, strengthened the ship and slowed flooding in case of holing. Ships built in this manner were written of in Zhu Yu's book Pingzhou Table Talks, published by 1119 during the Song Dynasty. [10] Again, this type of construction for Chinese ship hulls was attested to by the Moroccan Muslim Berber traveler Ibn Batutta (1304-1377 AD), who described it in great detail (refer to Technology of the Song Dynasty). [11] Although some historians have questioned whether the compartments were watertight, most believe that watertight compartments did exist in Chinese junks. All wrecks discovered so far have limber holes these are different from the free flooding holes that are located only in the foremost and aftermost compartments, but are at the base of the transverse bulkheads allowing water in each compartment to drain to the lowest compartment, thus facilitating pumping. It is believed from evidence in wrecks that the limber holes could be stopped either to allow the carriage of liquid cargoes or to isolate a compartment that had sprung a leak.

Benjamin Franklin wrote in a 1787 letter on the project of mail packets between the United States and France:

As these vessels are not to be laden with goods, their holds may without inconvenience be divided into separate apartments, after the Chinese manner, and each of these apartments caulked tight so as to keep out water.

In 1795, Sir Samuel Bentham, inspector of dockyards of the Royal Navy, and designer of six new sailing ships, argued for the adoption of "partitions contributing to strength, and securing the ship against foundering, as practiced by the Chinese of the present day". His idea was not adopted. Bentham had been in China in 1782, and he acknowledged that he had got the idea of watertight compartments by looking at Chinese junks there. Bentham was a friend of Isambard Brunel, so it is possible that he had some influence on Brunel's adoption of longitudinal, strengthening bulkheads in the lower deck of the SS Great Britain. Bentham had already by this time designed and had built a segmented barge for use on the Volga River, so the idea of transverse hull separation was evidently in his mind. Perhaps more to the point, there is a very large difference between the transverse bulkheads in Chinese construction, which offer no longitudinal strengthening, and the longitudinal members which Brunel adopted, almost certainly inspired by the bridge engineering in which he and his contemporaries in iron shipbuilding innovation were most versed.

Due to the numerous foreign primary sources that hint to the existence of true watertight compartments in junks, historians such as Joseph Needham proposed that the limber holes were stopped up as noted above in case of leakage. He addresses the quite separate issue of free-flooding compartments on pg 422 of Science and Civilisation in Ancient China:

Less well known is the interesting fact that in some types of Chinese craft the foremost(and less frequently also the aftermost) compartments is made free-flooding. Holes are purposely contrived in the planking. This is the case with the salt-boats which shoot the rapdown from Tzuliuching in Szechuan, the gondola-shaped boats of the Poyang Lake, and many sea going junks. The Szechuanese boatmen say that this reduces resistance to the water to a minimum, and the device must certainly cushion the shocks of pounding when the boat pitches heavily in the rapids, for she acquires and discharges water ballast rapidly just at the time when it is most desirable to counteract buffeting at stem and stern. The sailors say that it stops junks flying up into the wind. It may be the reality at the bottom of the following story, related by Liu Ching-Shu of the +5th century, in his book I Yuan (Garden of Strange Things)

In Fu-Nan (Cambodia) gold is always used in transactions. Once there were (some people who) having hired a boat to go from east to west near and far, had not reached their destination when the time came for the payment of the pound (of gold) which had been agreed upon. They therefore wished to reduce the quantity (to be paid). The master of the ship then played a trick upon them. He made (as it were) a way for the water to enter the bottom of the boat, which seemed to be about to sink, and remained stationary, moving neither forward nor backward. All the passengers were very frightened and came to make offerings. The boat (afterwards) returned to its original state.

This, however, would seem to have involved openings which could be controlled, and the water pumped out afterwards. This was easily effected in China (still seen in Kuangtung and Hong Kong), but the practice was also known in England, where the compartment was called the 'wet-well', and the boat in which it was built, a 'well-smack'. If the tradition is right that such boats date in Europe from +1712 then it may well be that the Chinese bulkhead principle was introduced twice, first for small coastal fishing boats at the end of the seventeenth century, and then for large ships a century later. However, the wet well is probably a case of parallel invention since its manner of construction is quite different from that of Chinese junks, the wet well quite often not running the full width of the boat, but only occupying the central part of the hull either side of the keel.

Leeboards and centerboards

Leeboards and centerboards, used to stabilize the junk and to improve its capability to sail upwind, are documented from a 759 CE book by Li Chuan. The innovation was adopted by Portuguese and Dutch ships around 1570. [ بحاجة لمصدر ] Junks often employ a daggerboard that is forward on the hull which allows the center section of the hull to be free of the daggerboard trunk allowing larger cargo compartments. Because the daggerboard is located so far forward, the junk must use a balanced rudder to counteract the imbalance of lateral resistance.

Other innovations included the square-pallet bilge pump, which was adopted by the West during the 16th century for work ashore, the western chain pump, which was adopted for shipboard use, being of a different derivation. Junks also relied on the compass for navigational purposes. However, as with almost all vessels of any culture before the late 19th century, the accuracy of magnetic compasses aboard ship, whether from a failure to understand deviation (the magnetism of the ship's iron fastenings) or poor design of the compass card (the standard drypoint compasses were extremely unstable), meant that they did little to contribute to the accuracy of navigation by dead reckoning. [ بحاجة لمصدر ]


Other Configurations [ edit | تحرير المصدر]

Convoy Defender: While the typical response to losing Junks to the predations of pirates is simply to send more ships, some mercantile families have begun sending their Junks out in convoys. Some of the Junks in these convoys will be modified to be Convoy Defenders. These ships are identical in appearance to standard Junks, but are equipped with 2 light ballistas and a bombard in order to fight off any attackers. This reduces the cargo space to 10 tons, and these ships usually carry 20 trained crew in order to operate at peak efficiency, even if they take some casualties. So far these Convoy Defenders have proved to be no match for pirate attackers, and it is likely that the practice of arming Junks in this fashion will be abandoned in favour of fielding more suitable escort vessels.


History of Ships - Trading Junk, 19th Century - stock illustration

يتيح حساب الوصول السهل (EZA) الخاص بك لمن في مؤسستك تنزيل المحتوى للاستخدامات التالية:

  • الاختبارات
  • عينات
  • المركبات
  • التخطيطات
  • جروح خشنة
  • تعديلات أولية

إنه يتجاوز الترخيص المركب القياسي عبر الإنترنت للصور الثابتة ومقاطع الفيديو على موقع Getty Images على الويب. حساب EZA ليس ترخيصًا. من أجل إنهاء مشروعك بالمواد التي قمت بتنزيلها من حساب EZA الخاص بك ، تحتاج إلى تأمين ترخيص. بدون ترخيص ، لا يمكن إجراء أي استخدام آخر ، مثل:

  • العروض الجماعية المركزة
  • العروض الخارجية
  • المواد النهائية الموزعة داخل مؤسستك
  • أي مواد يتم توزيعها خارج مؤسستك
  • أي مواد يتم توزيعها على الجمهور (مثل الدعاية والتسويق)

نظرًا لأنه يتم تحديث المجموعات باستمرار ، لا يمكن لـ Getty Images ضمان توفر أي عنصر معين حتى وقت الترخيص. يرجى مراجعة أي قيود مصاحبة للمواد المرخصة بعناية على موقع Getty Images على الويب ، والاتصال بممثل Getty Images إذا كان لديك سؤال عنها. سيبقى حساب EZA الخاص بك ساريًا لمدة عام. سيناقش ممثل Getty Images الخاص بك التجديد معك.

بالنقر فوق الزر تنزيل ، فإنك تقبل مسؤولية استخدام المحتوى غير المنشور (بما في ذلك الحصول على أي تصاريح مطلوبة لاستخدامك) وتوافق على الالتزام بأي قيود.


التاريخ [تحرير | تحرير المصدر]

ال Stinger Mantis flies above Bracca

During the Clone Wars, Jaro Tapal and his Padawan Cal Kestis were stationed above Bracca in their Venator-class Star Destroyer Albedo Brave. However, following Order 66, Tapal was killed and Kestis crash-landed on Bracca. & # 911 & # 93

Shortly after the formation of the Galactic Empire, Rex and Clone Force 99 traveled to Bracca in order to utilize the medical amenities of a Jedi cruiser to remove the inhibitor chips of the clone commandos. Β] In the aftermath, the location of the so-called "Bad Batch" was leaked to the Empire by a Scrapper Guild patrol, leading to a skirmish between them and Imperial forces, and the kidnapping of Omega during the battle by notorious bounty hunter Cad Bane. & # 916 & # 93

By the time of the Empire, the planet was controlled by the Scrapper Guild. For working-class people, this could be their only source of credits. It wasn't uncommon for workers to fall to their death whilst scrapping. & # 911 & # 93

Five years after the rise of the Empire, Kestis was stuck on Bracca still awaiting word from the Jedi Order. After a workplace accident forced Kestis to use the Force to save his co-worker and friend Prauf, the Inquisitorius was alerted to his presence. Arriving on Bracca, the Second Sister and Ninth Sister questioned several of the Scrappers for the whereabouts of the Jedi. When Prauf stood up to them, he was executed by the Second Sister, forcing Cal to flee with the help of former Jedi Knight Cere Junda and Latero pilot Greez Dritus. & # 911 & # 93

Decades later, as war sparked up and the New Republic was destroyed, the First Order started sending claimed Republic starships for decommissioning at Bracca. General Leia Organa ordered a team there led by Shriv Suurgav to recover starships. The team, codenamed Dross Squadron, infiltrated the Scrapper Guild, but were confronted by stormtroopers. With the help of locals, they stole several X-wing starfighters, but at the loss of one of their pilots, Sanrec Stronghammer. & # 913 & # 93


What is the Kessler syndrome?

This is an idea proposed by NASA scientist Donald Kessler in 1978. He said that if there was too much space junk in orbit, it could result in a chain reaction where more and more objects collide and create new space junk in the process, to the point where Earth's orbit became unusable.

This situation would be extreme, but some experts worry that a variant of this could be a problem one day, and steps should be taken to avoid it ever happening. This idea was also popularised in the movie Gravity.


Galleons

Galleons also started using portholes to allow guns to be mounted lower in the hull and not just on deck. This made it possible to have more powerful guns which would not capsize the ship when fired. The Galleon was a sound multi-purpose design. War ships would have cannons on all decks whereas a merchant might have one gun deck and use the others for cargo.

Whereas, carracks were usually very large ships (often over 1000 tons), galleons were mostly under 500 tons. The Manila galleons, were to reach up to 2000 tons, were the exception. From 1565 to 1815, these were Spanish trading ships that sailed once or twice per year across the Pacific Ocean between the Philippines and Acapulco in New Spain. Goods would then be taken overland to VeraCruz and hence to Spain.

The galleon continued to be used until the early 18th century, when better designed and purpose-built vessels such as the fluyt, brig و ال ship of the line rendered it obsolete for trade and warfare respectively. In time, the long beak became curved and shorter, top sails were added, jibs were introduced and the lateen-rigged mizzenmast was replaced with a gaff rigged spanker sail.


Spanish Galleon

Adler von Lübeck (1565)
Hanseatic League warship
2500 tons, 138 cannons

Drake's Golden Hind (1580)

Parts of a Galleon

a) Bowsprit Sail b) Waterline c) Bowsprit d) Anchor e) Rudder f) Mizzen Mast g) Mizzen Sail
h) Main Mast i) Crowsnest j) Top Sail k) Main Sail l) Foresail m) Foremast n) Bowsprit Mast


A Junk Rig Testimonial.

This letter was received from the current owner of Migrant, one of the vessels mentioned above.

Dear Michael,

It was nice to come across your piece [above] on the Junk Rig and immediately see Migrant named and another story about Dick Johnson told.

I bought Migrant from Dick in 1991 after having sailed on her a number of times since meeting him in 1971 when he first sailed into Bellingham. In 1994, with the same sails that Dick Johnson had used to go to Australia, New Zealand, Pitcairn, Mexico, and back to Bellingham, I sailed Migrant from Bellingham once again, bound for Mexico.

I spent a year and a half in Mexico before sailing onward to French Polynesia, Samoa, Tonga, Fiji, the Marshalls, Micronesia, down to the Solomon's, Vanuatu, New Caledonia, and Australia. By then I had put four more years in the tropical sun on the same sail cloth, and it had become very fragile.

On the way up the Barrier Reef, the top panel started developing tears. By the time I had crossed the top of Australia and gotten to Ashmore Reef, the top panel was in shreds and only the bolt rope around the perimeter was holding the sail and yard together, yet the sailing performance did not suffer in any noticeable way.

By that time the sun damage in the lower panels was severe enough that a careless push with my hand would go right through the sail. Even in bad squalls, the rips did not propagate because of the low stress on the cloth.

I continued onward through Indonesia, Singapore, Malaysia, and Thailand. I finally replaced the sails in July of 2000 when they became too disreputable looking, even for me.

What other rigs exist where a rip in the sail is not of any great concern, or that you would be able to continue onward for that many miles using sails with cloth so old and fragile?

William Servais
Aboard the junk rigged schooner,
Migrant