بودكاست التاريخ

إيرباص تطرح طائرة A310 - التاريخ

إيرباص تطرح طائرة A310 - التاريخ



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


قامت أحدث طائرات إيرباص ، وهي طائرة A-310 ، بأول رحلة لها في الثالث من أبريل عام 1982. وصُممت الطائرة 310 لتنافس طائرة بوينج 767.


لماذا ألغت إيرباص إنتاج A310؟

كانت A310 هي الخلف الأصغر والأطول مدى لطائرة A300 الأصلية ، والتي عملت على وضع إيرباص على الخريطة. بين النموذجين ، مهدوا الطريق لشركة Airbus لتصبح منافسًا حقيقيًا لشركة Boeing. ولكن بعد 15 عامًا ، أنهت شركة إيرباص إنتاج A310 ، وتحولت إلى أجسام عريضة أكبر مثل A330 و A340 لمنتجاتها طويلة المدى. هل كان متسرعًا في وضع هذا الجسم الصغير بعيد المدى على الرفوف؟

A310 - الطائرة الأصلية متوسطة الحجم

تم بناء A310 ذو الجسم العريض على نجاح سابقتها ، A300. كان لديها الكثير لترقى إلى أن A300 كانت أول طائرة ذات محركين عريضين في العالم وأول طائرة متوافقة مع ETOPS أيضًا. باعت أكثر من 800 وحدة واعتبرت خيارًا عالي الأداء للطرق متوسطة إلى طويلة المدى.

ومع ذلك ، بالنسبة لبعض شركات الطيران ، كان A300 أكبر قليلاً من اللازم. لم يكن لدى بعض المشغلين للتو & # 8217t حركة مرور لتبرير السعة ، بينما رغب البعض الآخر في زيادة الترددات فوق السعة. وهكذا ، بدأ العمل على أخيه الصغير ، A300B1. سيتم تخفيض السعة من 210 - 250 راكبًا إلى 220 راكبًا أو أقل. وهذا من شأنه أن يأتي بمدى يصل إلى 2000 كيلومتر تقريبًا فوق A300-600.

في خطوة أصبحت نموذجية لشركة Airbus ومنتجاتها المستقبلية ، قدمت A300 و A310 مفهوم القواسم المشتركة. يمكن للطيارين أن يتأهلوا بسهولة بين النماذج ، مع يوم واحد فقط من التدريب المطلوب. كما تمت مشاركة الصيانة والأدوات بسهولة ، مما سهل على شركات الطيران تشغيل كلا الطرازين بتكلفة إضافية محدودة.

على مر السنين ، طورت شركة إيرباص ستة أنواع مختلفة من A310. الأول كان -200 ، وهو إصدار متوسط ​​المدى ، تبعه -300 ، وهو إصدار طويل المدى ، والذي سرعان ما أصبح المعيار. لم يتم تطوير الإصدار الأقصر -100 أبدًا بسبب انخفاض الطلب. بالإضافة إلى ذلك ، قامت بتطوير -200C و -300C ، وطائرة ركاب / شحن قابلة للتحويل ، و -200F / 300F ، إصدارات شحن كاملة. الإصدار العسكري A310 MRT / MRTT هو تحويل ما بعد البيع.

على مدار 15 عامًا كانت في الإنتاج ، باعت A310 225 وحدة. لكن في عام 1998 ، أنهت شركة إيرباص إنتاج هذا النوع. لماذا توقف؟

إنهاء الإنتاج

مقارنة بالطريقة التي بيعت بها A300 ، كانت مبيعات A310 منخفضة نسبيًا. من 1983 إلى 1993 ، تم تسليم حوالي 20 طائرة في السنة. كانت معظم عمليات التسليم هذه تلبي الطلبات المقدمة قبل دخول الطائرة الخدمة. ومع ذلك ، في عام 1994 ، كان للشركة المصنعة عامها الأول مع عدم وجود أي طلبات شراء لهذا النوع.

منذ ذلك الحين ، كان الاهتمام بطيئًا ، وخفضت شركة إيرباص معدل إنتاجها ، لذلك كانت تقدم طائرتين فقط سنويًا. قرب نهاية التسعينيات ، كانت شركات الطيران تطلب بشكل متزايد طائرة A330 الأحدث والأكثر تقدمًا على شقيقتها الأكبر سناً ، وفي عام 1998 قامت الشركة المصنعة أخيرًا بسحب القابس.

لعبت طائرات A300 و A310 دورًا أساسيًا في ترسيخ إيرباص لنفسها كمنافس لشركة Boeing. مهدت كلتا الطائرتين الطريق لتطوير الشركة الأوروبية & # 8217s لأنواع أكثر طموحًا ، مثل عائلات A320 و A330 / A340. لكن هل كان متسرعًا في تعليق الطائرة A310؟

قبل وقتها؟

مرة أخرى في التسعينيات ، عندما كانت مبيعات A310 جافة ، كانت شركات الطيران تعمل بشكل أساسي على طرازات المحور والمتحدث. بدأت طيران الإمارات في التوسع ، واعتُبرت فكرة السفر إلى مطار شاسع للاتصال بالمكان الذي تريد الذهاب إليه هي الطريقة الوحيدة للطيران.

منذ ذلك الحين ، تغيرت الأمور. تبحث شركات الطيران اليوم أكثر بكثير عن نماذج من نقطة إلى أخرى ، الأمر الذي حسم مصير الطائرات الكبيرة مثل A380 وبوينغ 747. على هذا النحو ، ما يحتاجه العالم الآن هو جسم عريض صغير ذو مدى طويل في 200-250 مجال الركاب. أليس & # 8217t هذا يبدو مألوفًا بعض الشيء؟

تتجه الأنظار إلى شركة Boeing منذ سنوات عديدة ، في انتظار الإعلان عن الطائرة الجديدة متوسطة الحجم (NMA) ، التي أُطلق عليها اسم 797. في حين يبدو الآن أن المشروع بأكمله سيتم تأجيله لصالح طائرة صغيرة جديدة لتحل محل طائرة MAX المحاصرة. ، إيرباص كانت جالسة على حل طوال الوقت.

يضع كل من A300 و A310 علامة في العديد من المربعات لمتطلبات NMA. السعة هي النطاق الصحيح ، وخاصة من A310 ، جيد. كل ما يحتاجون إلى إصلاحه هو الكفاءة. مع وجود تقنية & # 8216neo & # 8217 الجديدة على متن الطائرة ، يمكن أن تصبح A310 بسهولة NMA التي تريدها شركات الطيران. ومع ذلك ، لا توجد خطط حاليًا لإعادة بدء الإنتاج ، أو لتجديد المفهوم الأصلي.

ماذا تعتقد؟ هل يجب على إيرباص إعادة الطائرة A310 إلى النسخة الجديدة؟ اسمحوا لنا أن نعرف في التعليقات.


محتويات

تحرير الخلفية

في 26 سبتمبر 1967 ، وقعت الحكومات البريطانية والفرنسية وألمانيا الغربية مذكرة تفاهم لبدء التطوير المشترك لطائرة إيرباص A300 ذات 300 مقعد. [2] [3] [4] نتج عن هذا الجهد التعاوني إنتاج أول طائرة ركاب للكونسورتيوم ، والمعروفة باسم ايرباص A300. كانت طائرة A300 طائرة ركاب ذات جسم عريض متوسطة إلى طويلة المدى وتتميز بكونها أول طائرة ذات جسم عريض بمحركين في العالم. [5] [6] [7] [8] كان التصميم ثوريًا نسبيًا في وقته ، وشمل عددًا من الأوائل في الصناعة ، حيث تم استخدام المواد المركبة لأول مرة على متن طائرة تجارية خلال عام 1977 ، وأصبح A300 أول ETOPS- الطائرات المتوافقة ، والتي أصبحت ممكنة بسبب الأداء العالي ومعايير السلامة. [9] سيتم إنتاج A300 في مجموعة من الطرز ، وبيعها بشكل جيد نسبيًا لشركات الطيران في جميع أنحاء العالم ، لتصل في النهاية إلى إجمالي 816 طائرة تم تسليمها خلال فترة إنتاجها. [10]

أثناء تطوير طائرة A300 السابقة ، تمت دراسة مجموعة من أحجام الطائرات المختلفة وسعتها من قبل الكونسورتيوم ، وكان اقتراح Airbus A300B الناتج أحد الخيارات الأصغر. عندما ظهرت النماذج الأولية A300B1 ، أصدر عدد من شركات الطيران طلبات للحصول على طائرة بسعة أكبر ، مما أدى إلى الإنتاج الأولي للإصدار A300B2. مع دخول A300 الخدمة ، أصبح من الواضح بشكل متزايد أن هناك أيضًا سوقًا كبيرًا لطائرة أصغر لم يكن لدى بعض المشغلين حركة مرور كافية لتبرير A300 الكبيرة نسبيًا ، بينما أراد آخرون مزيدًا من التردد أو انخفاض تكاليف ميل الطائرة على حساب تكلفة مقاعد أعلى (على وجه التحديد Swissair و Lufthansa). في الوقت نفسه ، كان هناك ضغط كبير على شركة إيرباص للتحقق من صحتها بما يتجاوز تصميم وتصنيع طائرة ركاب واحدة. استجابة لهذه الرغبات ، استكشفت إيرباص خيارات إنتاج مشتق أصغر من A300B2. [11]

تحدث جان رويدر ، كبير المهندسين في شركة دويتشه إيرباص ، عن طائرة A310. [7]

من أجل تقليل تكاليف البحث والتطوير المرتبطة بالمشروع المؤقت ، اختارت شركة إيرباص فحص العديد من دراسات التصميم المبكرة التي تم إجراؤها خلال برنامج A300. اختارت الشركة في النهاية إعطاء الأولوية لتركيزها على خيار واحد ، والذي أصبح معروفًا باسم A300B10MC (الوقوف لاجل مفي الحد الأدنى جهانج). كما كان متصورًا ، تم تخفيض سعة الطائرة إلى حد أقصى 220 راكبًا ، والذي كان يُنظر إليه في ذلك الوقت على أنه سعة مرغوبة بين العديد من شركات الطيران. ومع ذلك ، كان من الممكن أن يؤدي مثل هذا التصميم إلى تزاوج جسم صغير نسبيًا بجناح كبير نسبيًا والهيكل السفلي الضخم ، من بين أمور أخرى ، جعل هذا الترتيب يستهلك كمية أكبر من الوقود بشكل غير ضروري لأنها تحمل وزنًا أثقل مما كان مطلوبًا بخلاف ذلك. [12]

تم تقديم مشكلة أخرى للبرنامج في شكل تضخم ، كان معدله في المملكة المتحدة (أحد الأعضاء الأوائل لاتحاد إيرباص) حوالي 35 في المائة خلال 1979-80. كان هذا العامل مسؤولاً عن زيادة تكاليف تطوير البرنامج بشكل كبير ، وكتأثير غير مباشر ، زيادة تكلفة الوحدة للطائرة الناتجة. [12] أثناء تطوير طائرة A300 ، تم تعيين الشركة المصنعة البريطانية Hawker Siddeley Aviation (HSA) كمقاول من الباطن لأداء تصنيع جناح الطائرة بعد ذلك بوقت قصير ، اختارت الحكومة البريطانية الانسحاب من المشروع الذي تم تشكيله حديثًا خلال عام 1969 خلال عام 1977 ، اندمجت شركة HSA لاحقًا مع ثلاث شركات طيران بريطانية أخرى ، مما أدى إلى تشكيل شركة British Aerospace (BAe). بحلول هذا الوقت ، كانت الحكومة البريطانية قد أشارت علنًا إلى نيتها في الانضمام إلى برنامج إيرباص. خلال مايو 1976 ، دخلت الحكومة الفرنسية في سلسلة من المناقشات حول التعاون ، ذكر خلالها ممثلوها أن تقديم طلبية من قبل شركة الخطوط الجوية البريطانية (BA) كان شرطًا لإعادة قبول المملكة المتحدة في شركة Airbus Industrie شريك كامل. [13]

ومع ذلك ، لم تتخل كل من BA و Rolls-Royce عن رغبتهما في التعاون مع الأمريكيين في مساعي الطائرات المستقبلية ، وفي حالة BA ، شراء طائرات أمريكية. خلال أواخر السبعينيات ، سعت الخطوط الجوية البريطانية إلى شراء نوعين منفصلين من الطائرات قيد التطوير من قبل شركة بوينج الأمريكية ، والمعروفة في البداية باسم 7N7 و 7 × 7، والتي من شأنها أن تتطور إلى 757 و 767 ، والتي تعتبر الأخيرة منافسة مقصودة لطائرة A310 القادمة ، بالإضافة إلى طائرة بوينج 747. مستقلة عن الحكومة البريطانية ، بدأت بي إيه إي حوارها الخاص بينها وبين مصنعي الطائرات الأمريكيين بوينج و McDonnell Douglas ، لغرض تقييم ما إذا كان بإمكان BAe المشاركة في أي من برامجها المستقبلية ، على الرغم من أن رئيس الشركة ، اللورد بيسويك ، صرح علنًا أن الهدف العام للشركة هو متابعة التعاون في أوروبا. [13] في معرض فارنبورو الجوي لعام 1978 ، أعلن إريك فارلي ، وزير الدولة البريطاني للصناعة ، أن شركة BAe ستعود للانضمام إلى شركة Airbus Industrie والمشاركة كشريك كامل اعتبارًا من 1 يناير 1979 فصاعدًا. وبموجب الاتفاق الذي تم التفاوض عليه ، سيتم تخصيص حصة بنسبة 20 في المائة لشركة BAe في Airbus Industrie ، وستؤدي "جزءًا كاملاً في تطوير وتصنيع A310". [14]

تحرير جهد التصميم

من أواخر عام 1977 ، قبل إعلان فارلي ، بدأت شركة بي إيه إي بالفعل العمل على تصميم الجناح الجديد في منشأتها في هاتفيلد. ومع ذلك ، بسبب المفاوضات مع بريطانيا بشأن عودتها إلى كونسورتيوم إيرباص التي طال أمدها ، تم استكشاف خيارات بديلة ، بما في ذلك احتمال تصنيع الجناح في مكان آخر. [7] في نفس الوقت الذي بذلت فيه الجهود البريطانية ، قامت شركة الطيران الفرنسية Aérospatiale ، وشركة تصنيع الطائرات الألمانية Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) ، وشركة VFW-Fokker الهولندية الألمانية المشتركة بإجراء دراساتهم الفردية حول الخيارات الممكنة لـ جناح الطائرة المرتقبة. [ بحاجة لمصدر ]

في أبريل 1978 هانوفر Air Show ، عرضت إيرباص نموذجًا للطائرة A310 المقترحة. كانت مساحة جناحها ، عند 219.25 م 2 (2360.0 قدمًا مربعة) أكبر قليلاً من تلك المدروسة ، على 209 م 2 (2250 قدمًا مربعة) كانت مقصورة الركاب أقصر من اثني عشر إطارًا من A300 ، [ب] تستوعب أحمال الركاب النموذجية من 195 بوصة من فئتين ، أو 245 في الاقتصاد. [14] ومع ذلك ، خلال الاثني عشر شهرًا التالية ، تم تحسين كل جانب تقريبًا. في 9 يونيو 1978 ، طورت شركة Swissair و Lufthansa مواصفات مشتركة للطائرة ، وفي غضون شهر ، أعلنا أنهما سيصدران أوامر الإطلاق. في 15 مارس ، أصبحت Swissair أول شركة طيران تقدم طلبًا مؤكدًا لهذا النوع ، معلنة أنها ستحصل على عشر طائرات ، مع عشر طائرات أخرى تحت الخيار ، لتحل محل ماكدونيل دوغلاس DC-9s على خطوطها الرئيسية داخل أوروبا. سارعت شركة لوفتهانزا إلى تقديم طلبية إضافية بقيمة 240 مليون دولار لعشر طائرات من شركة الخطوط الجوية الفرنسية وشركة الطيران الإسبانية إيبيريا التي تبعتها بعد فترة وجيزة. [14]

نتيجة للاهتمام المتزايد بالطائرة المؤقتة ، إلى جانب انتعاش الصناعة في أواخر السبعينيات ، ساهمت شركة إيرباص في اتخاذ قرار بإطلاق طائرة A300B10 ، والتي تُعرف الآن باسم A310 ، في 7 يوليو 1978. [ بحاجة لمصدر ] خلال النصف الأخير من عام 1978 ، تم تقديم طلب لعشر طائرات A300 من قبل شركة طيران بريطانية مستقلة Laker Airways ، مما يلبي طلب شركة Airbus بتقديم طلب بريطاني لطائراتهم. [7] في 1 أبريل 1979 ، قررت لوفتهانزا رفع التزامها للطائرة إلى خمسة وعشرين طائرة ، إلى جانب خمسة وعشرين خيارًا. بعد يومين ، وقع المشغل الهولندي KLM طلب شراء عشر طائرات وعشر خيارات بقيمة 238 مليون جنيه إسترليني. [14] [15] [16] في 6 يوليو 1979 ، أعلنت الخطوط الجوية الفرنسية أنها رفعت طلبها من أربع إلى خمسة وثلاثين طائرة. [ بحاجة لمصدر ] شركات الطيران الأخرى التي أعلنت عن طلبات شراء A310 خلال عام 1979 شملت Martinair و Sabena و Air Afrique. [15] [16]

في البداية ، تم التخطيط لزوج من الإصدارات المتميزة من A310 من قبل شركة إيرباص A310-100 الإقليمية والعابرة للقارات A310-200. تتميز A310-100 بمدى 2000 نمي (3700 كم 2،300 ميل) مع 200 راكب ، في حين أن A310-200 تمتلك MTOW أعلى ووقود القسم المركزي ، لتكون قادرة على حمل نفس الحمولة 1000 نمي (1900 كم 1200 ميل). ). [17] المحركات الأساسية المقدمة لهذا النوع تشمل جنرال إلكتريك CF6-45B2 و Pratt & amp Whitney JT9D-7R4. في مرحلة ما ، كانت شركة رولز رويس البريطانية المصنعة للمحركات تفكر علانية في تقديم محرك لطائرة A310 ، Rolls-Royce RB.207 ، ومع ذلك ، اختارت في النهاية تجاهل مثل هذه الجهود لصالح تصميم أصغر ثلاثي البكرات ، RB. 211.

تحرير الإنتاج

يتجاوز مدى A310 نطاق سلسلة A300 ، باستثناء الطراز A300-600R ، والذي بدوره يتجاوز نطاق A310-200. ساهم النطاق الأكبر لطائرة A310 في استخدام الطائرة على نطاق واسع من قبل المشغلين على الطرق عبر المحيط الأطلسي. قدمت A300 و A310 مفهوم القواسم المشتركة: يمكن للطيارين A300-600 و A310 التأهل للطائرة الأخرى مع يوم تدريب واحد. [ بحاجة لمصدر ]

استمرت مبيعات A310 خلال أوائل الثمانينيات. في 3 أبريل 1982 ، أجرى النموذج الأولي للطائرة A310-200 رحلتها الأولى بحلول هذه النقطة ، وقد تراكمت على النوع طلبيات وخيارات مجمعة لـ 181 طائرة ، والتي تم وضعها من قبل خمسة عشر شركة طيران في جميع أنحاء العالم ، والتي كانت بداية متفوقة نسبيًا من ذلك من A300 الأصلي. بمرور الوقت ، أصبح من الواضح أن الطائرة ذات المدى الأطول −200 كانت الأكثر شعبية بين الطرازين المعروضين. خلال عام 1979 ، استجابة لنقص الطلب على A310-100 ، قررت شركة إيرباص التوقف عن تقديم نموذج الوزن الإجمالي المنخفض الذي تم اقتراحه في الأصل لشركة Lufthansa نتيجة لذلك ، لم يتم تصنيع أي من هذا المتغير في النهاية. [15]

خلال أوائل التسعينيات ، بدأ الطلب على الطائرة في التراخي ولم تكن هناك طلبات ركاب جديدة من طراز A310 تم تقديمها خلال أواخر التسعينيات ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى إدخال أحدث وأكثر تقدمًا من طراز إيرباص A330 خلال هذا الوقت. نتيجة لذلك ، خلال يونيو 1998 ، تم الانتهاء من آخر تسليم للطائرة A310. توقفت طائرة A310 ، جنبًا إلى جنب مع زميلها المستقر A300 ، عن الإنتاج رسميًا خلال يوليو 2007 ، على الرغم من أن طلبًا من الخطوط الجوية العراقية لخمسة طائرات A310 ظل موجودًا في الدفاتر حتى يوليو 2008. . [18]

تم تسويق طائرة A310 بشكل شائع كمقدمة لعمليات الجسم العريض لشركات الطيران الموجودة في البلدان النامية. تم استبدال الطائرة في مجموعة طائرات إيرباص بالطائرة الناجحة للغاية A330-200 ، والتي تشترك في المقطع العرضي لجسم الطائرة. بين عام 1983 ، وآخر طائرة تم إنتاجها في عام 1998 ، تم تسليم 255 طائرة A310. [1] أسست طائرتا A300 و A310 شركة إيرباص كمنافسين لبوينغ ، وسمحتا لها بالمضي قدمًا في عائلات A320 و A330 / A340 الأكثر طموحًا. [ بحاجة لمصدر ]

اعتبارًا من يوليو 2017 [تحديث] ، لا تزال سبعة وثلاثون طائرة A310 في مشغلي الخدمات التجارية الرئيسيين هم Air Transat و Mahan Air مع تسع طائرات لكل Fedex Express (ستة) ، وسبع شركات طيران تعمل ثلاثة عشر طائرة فيما بينها. [19]

تشغل القوات الجوية الملكية الكندية (RCAF) حاليًا أسطولًا مكونًا من خمس طائرات من طراز Airbus CC-150 Polaris ، وطائرات مدنية من طراز Airbus A310-300 ، مملوكة في الأصل لشركة Wardair ، وبعد ذلك شركة الخطوط الجوية الكندية الدولية ، بعد اندماج شركات الطيران. تم بيع الطائرة بعد ذلك إلى الحكومة الكندية ، وتم تحويلها لاستخدامها كطائرة نقل أساسية لمسافات طويلة كجزء من أسطول سلاح الجو الملكي الكندي المكون من طائرات VIP للقوات الجوية الملكية الكندية.

كانت طائرة إيرباص A310 طائرة نفاثة ذات جسم عريض متوسطة إلى طويلة المدى بمحركين. في البداية مشتق من A300 ، تم تعيين الطائرة في الأصل على أنها A300B10. كانت في الأساس نسخة مختصرة من الطائرات السابقة ، ومع ذلك ، كانت هناك اختلافات كبيرة بين الطائرتين. [20] على وجه التحديد ، يمتلك جسم الطائرة نفس المقطع العرضي ، ولكن نظرًا لكونه أقصر من A300 ، فإنه يوفر سعة نموذجية بحد أقصى 200 راكب. تمت إعادة تصميم جسم الطائرة الخلفي بشكل كبير ، حيث تم تعديله بشكل مستدق ، بينما اشتمل على تحريك خلفي للحاجز الخلفي لإنشاء سعة إضافية ، تم نقل هذا التغيير في التصميم لاحقًا إلى المتغيرات اللاحقة من A300 ، مثل A300-600 و A330 / جسم الطائرة A340. [20] كان للطائرة A310 أيضًا تكوينًا مختلفًا لمخرج الطوارئ ، يتألف من أربعة أبواب رئيسية (اثنان في الأمام واثنان في الجزء الخلفي من الطائرة) ، وبابين أصغر على الأجنحة. [ بحاجة لمصدر ]

أعيد تصميم جناح A310 ، بامتلاكه مساحة وجناح مخفضين ، ودمج لوحات فاولر أبسط ذات شق واحد صممتها شركة بريتيش إيروسبيس بعد فترة وجيزة من قرارها بالانضمام إلى كونسورتيوم إيرباص. [20] وشملت التغييرات الأخرى على الجناح إزالة الجنيحات الخارجية ، والتي كان يشار إليها أحيانًا من قبل الشركة المصنعة على أنها "جنيحات منخفضة السرعة" ، وإضافة مفسدين يعمل بالكهرباء. تميز الجناح أيضًا بأبراج مشتركة ، والتي كانت قادرة على دعم جميع أنواع المحركات التي تم تقديمها للعملاء لتشغيل الطائرة. [20] من عام 1985 فصاعدًا ، تم تجهيز طائرات A310 المُنتجة لاحقًا بأسوار قمة الجناح بغرض تقليل السحب الناجم عن الرفع. تم إجراء عدد محدود من البدائل أيضًا لوحدة ذيل الطائرة ، مثل اعتماد أسطح ذيل أفقية أصغر. [20]

تم تجهيز A310 بتكوين قمرة القيادة الزجاجية المكونة من طاقمين بشكل قياسي ، مما أدى إلى إزالة متطلبات مهندس طيران إيرباص الذي أشار إلى هذا المفهوم باسم قمرة القيادة للطاقم المواجهة للأمام. [7] طورت الشركة قمرة القيادة لتحسين واجهة الإنسان والآلة للطائرة بشكل كبير ، وبالتالي تحسين السلامة التشغيلية. تم تجهيزها بمجموعة من ستة شاشات لأنبوب أشعة الكاثود المستندة إلى الكمبيوتر (CRT) لتزويد طاقم الرحلة بمعلومات مركزية للملاحة والتحذير والمراقبة ومعلومات الطيران العامة ، بدلاً من الأجهزة والأقراص التناظرية الأكثر تقليدية ، والتي تم استخدامها جنبًا إلى جنب مع مجموعة من الأنظمة الإلكترونية الحديثة. [7] تم دمج نفس سطح الطائرة في A300-600 ، وهي حركة زادت من القواسم المشتركة بين النوعين ، ومكنت من تحقيق تصنيف من النوع المزدوج ، وقد تم استخدام نفس النهج لاحقًا في العديد من طائرات إيرباص المستقبلية. بالإضافة إلى الطاقم المكون من شخصين ، تم توفير مقاعد للطاقم الثالث والرابع داخل سطح الطائرة. [7]

تم إطلاق A310 مبدئيًا مع اختيار ثلاثة محركات: جنرال إلكتريك CF6-80A (في الأصل CF6-45B2) ، و Pratt & amp Whitney JT9D-7R4D1 ، و Rolls-Royce RB211-524B4. [ بحاجة لمصدر ] لم يتم تطوير محرك Rolls-Royce RB211-524B4 المخصص لهذا التطبيق الأولي. تم تقديم طائرات A310-200 التي تعمل بالطاقة من شركة جنرال إلكتريك في الأصل مع CF6-80A3 (A310-203) ، ولكن مع إدخال A310-300 ، أصبح CF6-80C2 متاحًا لكلا النوعين. [ بحاجة لمصدر كان العرض الأولي لمحرك CF6-80C2A2 (A310-204 / A310-304) 53000 رطل (240 كيلو نيوتن) ، وبعد ذلك ، كان الدفع الأعلى 59000 رطل (260 كيلو نيوتن) 80C2A8 (A310-308). وبالمثل ، تم تقديم طائرات A310 التي تعمل بالطاقة من شركة Pratt & amp Whitney لأول مرة مع إصدارات محركات JT9D (كلا من −22s و 300s) ، ولكن عندما أصبح طراز A310 الذي يعمل بالطاقة PW4000 متاحًا في عام 1987 ، تم عرض الطائرة بـ 52000 lbf (230 kN) PW4152 (A310). -324). من أبريل 1992 ، تم تقديم الدفع الأعلى PW4156A 56000 رطل (250 كيلو نيوتن) للطائرة A310 (A310-325) ، مع توفر PW4158A 58000 رطل (260 كيلو نيوتن) / -326 اعتبارًا من عام 1996. [ بحاجة لمصدر ]

تم تجهيز A310 بهيكل سفلي معدل ، مشتق من A300 ، وتم تجهيز معدات الهبوط بمكابح كربونية ، والتي تم تركيبها بشكل قياسي. [20] تميز هيكل الطائرة بمستوى عالٍ من المواد المركبة في كل من الهياكل الأولية والثانوية ، وزادت عن تلك التي كانت في السابق A300. تم تجهيز A310 بمولدات كهربائية مدمجة مع محرك كهربائي إلى جانب وحدة طاقة إضافية ، والتي كانت إصدارات محسّنة من تلك المستخدمة في A300. [20]


هل لديك حساب؟ تسجيل الدخول هنا.

توم ألينسوورث ،
مؤسس AVSIM Online

AVSIM هي خدمة مجانية لمجتمع محاكاة الطيران. يتكون طاقم AVSIM بالكامل من المتطوعين وجميع الأموال التي يتم التبرع بها لـ AVSIM تعود مباشرة إلى دعم المجتمع. يساعد تبرعك هنا في دفع تكاليف النطاق الترددي ، وتمويل الطوارئ ، والتكاليف العامة الأخرى التي تظهر من وقت لآخر. شكرا لدعمكم!

أهداف التبرع

تبرع لهدفنا السنوي العام لجمع التبرعات. هذا التبرع يبقي أبوابنا مفتوحة ويقدم لك خدمة 24 × 7 × 365. يساعد تبرعك هنا في دفع تكاليف النطاق الترددي ، والتمويل في حالات الطوارئ ، والتكاليف العامة الأخرى التي تظهر من وقت لآخر. نعيد ضبط هذا الهدف كل عام جديد لهدف العام التالي.


طائرة ايرباص A-310

في سعيها لاستكمال A-300 الأصلي ، على الرغم من السعة الأكبر ، على قطاعات أرق مع نظير منخفض التكلفة ، معاد تصميمه بالحد الأدنى ، وبالتالي توسيع نطاق منتجاتها ، استكشفت شركة Airbus Industrie إصدارًا أقصر من جسم الطائرة المعين & # 34A-310. & # 34

نشأ كونسورتيوم من مصنعي الطائرات الأوروبيين ومقره في تولوز بفرنسا ، وقد نشأت شركة Airbus Industrie نفسها لأن تصميم وتسويق طائرة ركاب متطورة عريضة البدن قد تجاوز القوة المالية لأي شركة منفردة مقرها في أوروبا ، والتي تضمنت شركاتها الرئيسية دي Havilland مع DH.106 Comet ، و Vickers with VC-10 ، و Hawker Siddeley مع HS.121 Trident ، و British Aircraft Corporation مع BAC-111 في المملكة المتحدة ، و Sud-Aviation مع SE.210 Caravelle و داسو بريجيه مع مركيور 100 في فرنسا.

A-300 ، أول تصميم مشترك لها ، لم يشر فقط إلى إطلاقها كشركة مصنعة للطائرات ، ولكن أيضًا للطائرة نفسها والمفهوم الذي تمثله - سعة كبيرة ، ذات بدن عريض ، بمحركين & # 34 ايرباص. & # 34 المقصود للتنافس مع بوينج ، ولا سيما مع طائرة 767 التي لا تزال متصورة ، فقد قدمت بديلاً غير أمريكي لشركات النقل القارية وأساسًا يمكن بناء مجموعة منتجات تجارية أوروبية على أساسها ، مما يمثل التحدي الجاد الأول لكل من بوينج وماكدونيل دوجلاس. .

تم تصميم الطائرة للنشر قصير المدى إلى متوسط ​​السعة العالية نسبيًا ، وتميزت بجسم جسم عريض متزاوج مع اثنين من المحركات التوربينية ذات نسبة الالتفافية العالية والتي كانت قدرتها على الدفع وموثوقيتها ، إلى جانب جناح عالي الرفع ، بمثابة العناصر الرئيسية لها. التصميم.

لتفادي الحاجة إلى خاصية توليد الطاقة الثالثة للطراز 727 و DC-10 و L-1011 ، أسفر التكوين ذو المحركين عن العديد من الفوائد الاقتصادية ، بما في ذلك تقليل الأوزان الهيكلية والإجمالية ، وتقليل تكاليف الصيانة ، والتخلص من من خطوط الوقود الإضافية المطلوبة ، وإدخال البساطة الهيكلية ، وخفض تكاليف المقاعد.

من الناحية الديناميكية الهوائية ، أدى تصميم المحرك المزدوج أيضًا إلى العديد من المزايا. زادت الأجنحة ، التي تم تثبيتها إلى الأمام أكثر مما هو ممكن من خلال تكوين ثلاثي المحرك ، من الذراع العزم بين المراوح التوربينية المتدلية من الصرح / مركز الثقل وذيله ، مما يتطلب موازنات أفقية ورأسية أصغر للحفاظ على المحور الطولي والانعراج التحكم وتقليل الوزن الهيكلي والسحب بشكل غير مباشر ، مع الحفاظ على التحكم المعتمد أثناء فقدان المحرك الواحد ، وظروف الدفع غير المتكافئة.

صممه فريق Hawker Siddeley في هاتفيلد ، الجناح فوق الحرج بزاوية 28 درجة ، والمبني من جناح أمامي وخلفي كامل ومتوسط ​​نصف صاري ، أنتج الجزء الأكبر من الرفع فوق الجزء الخلفي منه ، مما أدى إلى تأخير تشكيل موجة الصدمة وتقليلها يجر.

تم تعزيز الرفع منخفض السرعة من خلال شرائح الحافة الأمامية الممتدة بالكامل والتي لا تنقطع عن طريق عمود المحرك ، مما زاد من قدرة وزن الطائرة على الإقلاع بنحو 2000 رطل ، ورفوف فاولر ذات الحافة الخلفية ، والتي امتدت إلى 70 في المائة من سفرها قبل الدوران في ملفات تعريف زيادة الحدبة ، مما ينتج عنه وتر أكبر بنسبة 25 بالمائة.

كان جزء من سبب موثوقية المحرك هو تكامل وحدة الطاقة المساعدة في أنظمة الكهرباء الرئيسية وتكييف الهواء وبدء التشغيل ، مما يوفر دعمًا فوريًا في حالة تعطل المحرك على ارتفاعات تصل إلى 30 ألف قدم.

قدم جسم الطائرة العريض A-300 & # 39s نفس الدرجة من الراحة ذات الممر المزدوج وقدرة التحميل لحاويات الأمتعة والبضائع LD3 القياسية كما هو موضح في 747 رباعي المحركات و DC-10 و L-1011 ثلاثي المحركات.

في سعيها للبناء على نقاط القوة في التصميم هذه ، مع تقليل سعة الركاب مع جسم الطائرة المُقصر مسبقًا وتوسيع نطاق تطبيقه في السوق ، قامت شركة Airbus Industrie بدراسة واقترحت تسع طائرات محتملة متفاوتة في السعة والمدى ورقم المحرك وتعيين A-300B1 إلى -B9 بناءً على منصة A-300 الأولية.

كانت العاشرة ، مع ذلك ، A-300B10 - التي تلبي احتياجات شركات النقل على النحو الأمثل & # 39 لطائرة ركاب 200 راكب للقطاعات ذات الطلب غير الكافي لدعم نظيرتها الأكبر وتلك التي تستحق ترددات إضافية ، مثل أثناء الخروج أوقات الذروة. بخلاف النموذجين الأصليين A-300B1s والطراز A-300B2 الأطول بثلاثة إطارات ، لم تقدم الطائرة سوى طول جسم أساسي واحد ، والذي كانت سعته مسؤولة جزئيًا عن المبيعات البطيئة في البداية.

على الرغم من أن تكلفة A-300B10MC & # 34Minimal Change & # 34 تستلزم تزاوج جسم أقصر مع الجناح الحالي ، ومحطات الطاقة ، وطائرة الذيل التي كانت ستوفر القليل من العوائق الهندسية ، إلا أنها كانت ستؤدي إلى طائرة صغيرة جدًا وثقيلة نسبيًا بالنسبة للطائرة A -الأسطح الأصلية 300 & # 39 ثانية. على الرغم من الوزن الهيكلي المنخفض ، إلا أنه كان سيوفر حجمًا داخليًا غير كافٍ لتوليد الدخل للركاب والبضائع وحمولة البريد لتجاوز تكاليف التشغيل المباشرة (DOC).

بموازنة كل من الأداء المتفوق وجوانب تكلفة التطوير المصغرة في معادلة البرنامج & # 39s ، نظرت Airbus Industrie في طريقتين محتملتين:

1). الطائرة A-300B10X ، التي استخدمت جناحًا جديدًا صممه الطيران البريطاني الذي تم دمجه منذ ذلك الحين في هاتفيلد مع أجهزة رفع عالية أصغر حجماً وحافة خلفية.

2). طائرة A-300B10Y ، التي استخدمت صندوق الجناح A-300 الحالي ، مع بعض التعديلات.

أيدت Lufthansa ، عميل الإطلاق المتصور ، بشدة النهج السابق ، بسبب انخفاض التكاليف المرتبطة بجناح أعيد تصميمه وأكثر تقدمًا ، جنبًا إلى جنب مع Swissair ، التي فكرت بنفس القدر في طلب النوع ، مواصفات الأداء التفصيلية. وضع الودائع لـ 16 A-300B10s ، والتي أعيد تصميمها بشكل متزامن & # 34A-310s ، & # 34 في يوليو من عام 1978 ، توقعت كلتا الشركتين التكوين النهائي بحلول مارس التالي.

ظهرت الطائرة ، التي كانت تحتوي على جسم أقصر من 12 إطارًا لسكن 767 مسافرًا يتسع لـ 245 راكبًا ، لأول مرة في معرض هانوفر الجوي في شكل نموذجي.

يتميز جناحها ، الذي يحتفظ بزاوية 28 درجة للظهر من طراز A-300 & # 39 ، بامتداد أقصر ومساحة مخفضة بنسبة 16 في المائة ، مما أدى إلى القضاء على مركزها ، ونصف الصاري ، وبالتالي توفير توزيع حمل صاري أمامي وخلفي متساوٍ. كانت الساريات نفسها ، بعمق أكبر بنسبة 50 في المائة ، أقوى ، لكنها انخفضت الوزن الهيكلي بأكثر من خمسة أطنان. شكلها المنقح ، الذي يتطلب قسمًا مركزيًا جديدًا ، قدم شكلًا منحنيًا مزدوجًا ، ومعدنًا ، ومثنيًا على حد سواء من حيث الامتداد والوتر ، مما يتطلب تقنيات تصنيع متقطعة للتشكيل.

شرائح الحافة الأمامية ذات الوتر المتزايد والنصف القطر ، مما يستلزم قطعًا جديدًا فوق عمود المحرك ، وتحسين أداء الإقلاع ، بينما تم دمج لوحات Fowler ذات الحافة الخلفية ، والمبوبة الداخلية ، في لوحة ذات فتحة واحدة مع زيادة الحركة الخلفية. تم دمج اللوحين الخارجيين أيضًا في لوحة واحدة ، مما أدى إلى تقليل السحب.

التحكم الجانبي ، الذي لم يعد يستلزم الجنيحات الخارجية A-300 & # 39s ، تم الحفاظ عليه بواسطة الجنيحات الداخلية التي تعمل جنبًا إلى جنب مع المفسدين.

تتميز الطائرة الخلفية ، وهي نسخة مصغرة من طراز A-300 & # 39s ، بفصل مخفض بين السطح العلوي للمصعد والمثبت الأفقي ، من أجل تقليل السحب ، ويسمح التصميم الخلفي لحجم المقصورة الداخلية المحسن.

تضمنت خيارات المحرك محرك جنرال إلكتريك بقوة 48000 رطل CF6-80A1 و Pratt و Whitney JT9D-7R4D1 ، بينما كانت Rolls Royce RB.211-524D متاحة اختياريًا ، على الرغم من عدم تحديدها لأي ناقل.

قدم كل من عملاء الإطلاق المحتملين ، الذين تم تشكيل مواصفات النسخة المختصرة مسبقًا ، الطلبات ، وطلبت Swissair عشر طائرات تعمل بالطاقة Pratt و Whitney في 15 مارس 1979 ، وقدمت Lufthansa 25 شركة و 25 طلبًا اختياريًا لمتغير يعمل بالطاقة General Electric في 1 أبريل ، و KLM Royal Dutch Airlines تحاكي هذا الطلب بعشرة خيارات وعشرة خيارات بعد يومين ، أيضًا لإصدار جنرال إلكتريك ، مما يشير إلى الإطلاق الرسمي للبرنامج & # 39 s.

ثم تم تصور ثلاثة إصدارات أساسية ، متفاوتة وفقًا للمدى ، وهي: المدى القصير ، 2000 ميل A-310-100 متوسط ​​المدى ، 3000 ميل A-310-200 والطويل المدى ، 3500 ميل A- 310-300.

بدأ التجميع النهائي لأول طائرتين من طراز Pratt و Whitney تعمل بالطاقة A-310-200 ، مع أرقام البناء (c / n) 162 و 163 ، في مصنع Aerospatiale في تولوز خلال شتاء 1981 إلى 1982 ، واستمرارًا ، وليس إعادة تشغيل ، A - 300 تسلسل ترقيم لخط الإنتاج. تم تصنيع القطاعات الرئيسية والمكونات والأجزاء ومحطات الطاقة من قبل ثماني شركات طيران أساسية: Deutsche Airbus (الأجزاء الرئيسية من جسم الطائرة ، والزعنفة الرأسية ، والدفة) ، و Aerospatiale (جسم الطائرة الأمامي ، وقمرة القيادة ، وجسم الطائرة المركزي السفلي ، والمحرك أبراج) ، British Aerospace (الأجنحة) ، CASA (الأبواب والذيل الأفقي) ، Fokker (الأسطح المتحركة للجناح) ، Belairbus (أيضًا الأسطح المتحركة للجناح) ، جنرال إلكتريك (المحركات) ، وبرات وويتني (أيضًا محركات). كان فوكر وبيليرباص عضوين مشاركين في شركة إيرباص إندستري.

تم تسهيل النقل إلى موقع التجميع النهائي من خلال أسطول مكون من أربعة ، 4912 عمودًا حصانيًا من أليسون 501-D22C يعمل بمحرك توربيني ، والذي كان يعتمد على طائرات B-377 Stratocruiser الأصلية ذات المحركات الرباعية المكبس ، والتي تتطلب ثمانية إجمالي الرحلات التي يبلغ مجموعها 45 ساعة طيران وتغطي حوالي 8000 ميل لإكمال الرحلة A-310. تمت إعادة تسمية وسائل النقل & # 34Airbus Skylinks. & # 34

تأثيث العميل A-310 ، بما في ذلك الجدار العازل للحرارة والضوضاء ، والأرضية ، وسقف تكسية الأبواب ، وحجرة التخزين العلوية ، وتركيبات الفواصل ، والمطبخ ، والمراحيض ، وإضافة المقاعد ، وفقًا لمواصفات شركة الطيران لأقسام الفئة والكثافة والأقمشة والألوان ، والزخارف ، في هامبورغ فينكنفيردر ، حيث تم نقل جميع الطائرات من تولوز.

The first A-310, registered F-WZLH and wearing Lufthansa livery on its left side and Swissair livery on its right, was rolled out on February 16, 1982. Powered by Pratt and Whitney turbofans, it only differed from production aircraft in its internal test equipment and retention of the A-300's dual, low- and high-speed aileron configuration.

Superficially resembling a smaller A-300, however, it incorporated several design modifications.

The 13-frame-shorter fuselage, rendering an overall aircraft length of 153.1 feet, incorporated a redesigned tail and a relocated aft pressure bulkhead, resulting in a cabin only 11 frames shorter, and access was provided by four main passenger/galley servicing doors and two oversize type 1 emergency exits. These measured four feet, 6 3/4 inches high by two feet, 2 1/2 inches wide.

The A-310's wing box, a two-spar, multi-rib metal structure with upper and lower load-carrying skins, introduced new-purity aluminum alloys in its upper layer and stringers, which resulted in a 660-pound weight reduction, but otherwise retained the larger A-300's ribs and spacings. Almost blended with the fuselage's lower curve at its underside root, the airfoil offered a greater thickness-chord ratio, of 11.8, as opposed to its predecessor's 10.5, reducing the amount of wing-to-body interference ordinarily encountered at high Mach numbers, yet it afforded sufficient depth at the root itself to carry the required loads at the lowest possible structural weight and simultaneously provided the greatest amount of integral fuel tankage.

Low-speed lift was attained by means of the three leading edge slat panels and a single Krueger flap located between the inner-most slat and the root, and inboard, vaned, trailing edge Fowler flaps and a single outboard Fowler flap panel.

Although the first two A-310s retained the A-300's outboard, low-speed ailerons, they quickly demonstrated their redundancy, roll control maintained by means of all-speed, trailing edge ailerons augmented by three electrically-activated, outer spoilers, which extended on the ground-angled wing. The four inner spoilers served as airbrakes, while all seven, per wing, extended after touchdown to serve as lift dumpers.

Engine bleed air or that from the auxiliary power unit (APU) provided icing protection.

Engine pylons were positioned further inboard then those of the comparable A-300, and the nacelles protruded further forward.

With a 144-foot span, the wings covered a 2,357.3-square-foot area and had an 8.8 aspect ratio.

Although the A-310 retained the A-300's conventional tail, it featured a horizontal stabilizer span reduction, from 55.7 to 53.4 feet, with a corresponding decease from 748.1 to 688.89 square feet, while its vertical fin rendered an overall aircraft height of 51.10 feet.

Power was provided by two 48,000 thrust-pound Pratt and Whitney JT9D-7R4D1 or two 48,000 thrust-pound General Electric CF6-80A1 high bypass ratio turbofans, either of which was supportable by the existing pylons, and usable fuel totaled 14,509 US gallons.

The hydraulically actuated tricycle undercarriage was comprised of a twin-wheeled, forward-retracting, steerable nose wheel, and two, dual tandem-mounted, laterally-retracting, anti-skid, Messier-Bugatti main units. Their carbon brakes resulted in a 1,200-pound weight reduction.

The smaller, lighter, and quieter Garrett GTCP 331-250 auxiliary power unit offered lower fuel consumption than that employed by the A-300, and the aircraft featured three independent, 3,000 pound-per-square-inch hydraulic systems.

The A-310's cockpit, based upon its predecessor's, incorporated the latest avionics technology and electronic displays, and traced its origin to the October 6, 1981 first forward-facing cockpit crew (FFCC) A-300 flight, which deleted the third, or flight engineer, position, resulting in certification to this standard after a three-month, 150-hour flight text program. That aircraft thus became the first widebodied airliner to be operated by a two-person cockpit crew.

The most visually-apparent flight deck advancement, over and above the number of required crew members, had been the replacement of many traditional analog dials and instruments with six, 27-square-millimeter, interchangeable cathode ray tube (CRT) display screens to reduce both physical and mental crew workload, subdivided into an Electronic Flight Instrument System (EFIS) and an Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM), which either displayed information which was necessary or which was crew-requested, but otherwise employed the dark-screen philosophy. Malfunction severity was indicated by color-white indicating that something had been turned off, yellow indicating potentially required action, and red signifying immediately-needed action, coupled with an audible warning.

Of the six display screens, the Primary Flight Display (PFD), which was duplicated for both the captain and the first officer, and the Navigation Display (ND), which was equally duplicated, belonged to the Electronic Flight Instrument System, while the Warning Display (WD) and the Systems Display (SD) belonged to the Electronic Centralized Aircraft Monitor.

The Primary Flight Display, viewable in several modes, offered, for example, an electronic image of an artificial horizon, on the left of which was a linear scale indicating critical speeds, such as stick shaker, minimum, minimum flap retraction, and maneuver, while on the right of it were altitude parameters.

The Navigation Display screen, below that of the Primary Flight Display, also featured several modes. Its map mode, for instance, enabled several parts and scales of a compass rose to be displayed, such as its upper arc subdivided into degrees, with indications of course track deviations, wind, tuned-in VOR/DME, weather radar, the selected heading, the true and indicated airspeeds, the course and remaining distance to waypoints, primary and secondary flight plans, top-of-descent, and vertical deviations.

The autopilot possessed full control for Category 2 automatic approaches, including single-engine overshoots, with optional Category 3 autoland capability.

The collective Electronic Centralized Aircraft Monitor, whose two display screens were located on the lower left and right sides of the center panel, continually screened more than 500 pieces of information, indicating or alerting of anomalies, with diagrams and schematics only appearing during flight phase-relevant intervals, coupled with any necessary and remedial actions. The Systems Display, located on the right, could feature any cockpit crew member-selected schematic at any time, such as hydraulics, aileron position, and flaps.

Two keyboards on the center pedestal interfaced the flight management system (FMS).

The flight control system, operating off of two Arinc 701-standard computers and essentially serving as autopilots, drove the flight director and speed reference system, and was operable in numerous modes, inclusive of auto take off, auto go-around, vertical speed select and hold, altitude capture and hold, heading select, flight level change, hold, heading hold, pitch, roll/attitude hold, and VOR select and homing.

The thrust control system, operating off of an Arinc 703-standard computer, provided continuous computation and command of the optimum N1 and/or engine pressure ratio (EPR) limits, the autothrottle functions, the autothrottle command for windshear protection, and the autothrottle command for speed and angle-of-attack protection.

Unlike earlier airliners, the A-310 replaced the older-technology pilot command and input transmission by means of mechanical, cable linkages with electronic bit or byte signaling.

Retaining the A-300's fuselage cross-section, the A-310 featured a 109.1-foot-long, 17.4-foot-wide, and seven-foot, 7 3/4-inch high cabin, resulting in a 7,416-cubic-foot internal volume, whose inherent flexibility facilitated six-, seven-, eight-, and nine-abreast seating for first, business, premium economy, standard economy, and high-density/charter configurations and densities, all according to customer specification. Typical dual-class arrangements included 20 six-abreast, two-two-two, first class seats at a 40-inch pitch and 200 eight-abreast, two-four-two, coach seats at a 32-inch pitch, or 29 first class and 212 economy class passengers at, respectively, six-abreast/40-inch and eight-abreast/32-inch densities. Two hundred forty-seven single-class passengers could be accommodated at a 31- to 32-inch pitch, while the aircraft's 280-passenger, exit-limited maximum, entailed a nine-abreast, 30-inch pitch arrangement.

Standard configurations included two galleys and one lavatory forward and two galleys and four lavatories aft, with encloseable, handrail-equipped overhead storage compartments installed over the side and center seat banks.

The forward, lower-deck hold, measuring 25 feet, 1/2 inch in length, accepted three pallets or eight LD3 containers, while the aft hold, running 16 feet, 6 1/4 inch in length, accepted six LD3 containers. The collective 3,605 cubic feet of lower-deck volume resulted from the 1,776 cubic feet in the forward compartment, the 1,218 in the aft compartment, and the 611 in the bulk compartment, which only accepted loose, or non-unit load device (ULD), load.

Powered by two General Electric CF6-80C2A2 engines and configured for 220 passengers, the A-310-200 had a 72,439-pound maximum payload, a 313,050-pound maximum take off weight, and a 271,150-pound maximum landing weight. Range, with international reserves for a 200-nautical mile diversion, was 4,200 miles.

The A-310-200 prototype, flown by Senior Test Pilot Bernard Ziegler and Pierre Baud, took to the skies for the first time on April 3, 1982 powered by Pratt and Whitney JT9D turbofans, and completed a very successful three-hour, 15-minute sortie, during which time it attained a Mach 0.77 airspeed and a 31,000-foot altitude. After 11 weeks, 210 airborne hours had been logged.

The second prototype, registered F-WZLI and also powered by Pratt and Whitney engines, first flew on May 3, completing a four-hour, 45-minute flight, and the third, powered by the General Electric CF6 turbofans for the first time, shortly followed, the five aircraft demonstrating that the A-300-morphed design had far more capability than originally calculated. Drag measures were so low, in fact, that the cruise Mach number was increased from the initially calculated 0.78 to a new 0.805, while the buffet boundary was ten-percent greater, permitting a 2,000-foot-higher flight level for any gross weight to be attained, or a 24,250-pound greater payload to be carried. Long-range fuel consumption was four percent lower.

The Airbus A-310 received its French and German type certification on March 11, 1983 for both the Pratt and Whitney- and General Electric-powered aircraft and Category 2 approaches, and a dual-delivery ceremony, to Lufthansa German Airlines and Swissair, occurred on March 29 in Toulouse. It became the European manufacturer's second aircraft after that of the original A-300.

Lufthansa, which had operated 11 A-300B2s and -B4s and had inaugurated the larger type into service seven years earlier, on April 1, 1976, from Frankfurt to London, followed suit with the A-310-200 on April 12, 1983, from Frankfurt to Stuttgart, before being deploying the type to London later that day. It replaced its early A-300B2s.

Swissair, which, like Lufthansa, had been instrumental in its ultimate design, inaugurated the A-310 into service nine days later, on April 21. Of its initial four, three were based in Zurich and one was based in Geneva, and all were used on high-density, European and Middle Eastern sectors, many of which had previously been served by DC-9s.

A convertible variant, featuring a forward, left, upward-opening main deck cargo door and loading system, was designated A-310-200C, the first of which was delivered to Martinair Holland on November 29, 1984.

By March 31, 1985, 56 A-310s operated by 13 carriers had flown 103,400 revenue hours during 60,000 flights which had averaged one-hour, 43 minutes in duration.

Demand for a longer-range version precluded A-310-100 production, but resulted in the second, and only other, major version, the A-310-300.

Launched in March of 1983, it introduced several range-extending design features.

Wingtip fences, vertically spanning 55 inches and featuring a rear navigation light fairing, extended above and below the tip, extracting energy from unharnassed vortices created by upper and lower airfoil pressure differential intermixing, and reduced fuel burn by 1.5 percent. The device was first flight-tested on August 1, 1984.

Increased range capability, to a far greater extent, resulted from modifying the horizontal stabilizer into an integral trim fuel tank. Connected to the main wing tanks by double-walled pipes and electrically driven pumps, the new tank was contained in the structurally strengthened and sealed horizontal stabilizer wing box, storing five tons of fuel and shifting the center-of-gravity over 12- to 16-percent of the aerodynamic chord. The modification, requiring minimal structural change to an aerodynamic surface beyond the pressurized fuselage, offered numerous advantages over the increase in range, including Concorde-reminiscent, in-flight fuel transferability to effectuate optimum trims, and an aft center-of-gravity to reduce wing loading, drag, and resultant fuel burn. A trim tank computer controlled and monitored center-of-gravity settings, and the amount of needed fuel could be manually selected during the on-ground refueling process.

Structure weight had been decreased by use of a carbon-fiber vertical fin, resulting in a 310-pound reduction. The A-310 had been the first commercial airliner to employ such a structure.

Total fuel capacity, including that of the trim tank, equaled 16,133 US gallons, while up to two supplementary tanks could be installed in the forward portion of the aft hold, increasing capacity by another 1,902 US gallons.

In order to permit extended-range twin operations (ETOPS), a certification later redesignated extended-range operations (EROPS), the aircraft was fitted with a hydraulically-driven generator, increased lower-deck fire protection, and the capability of in-flight APU starts at minimum cruising altitudes.

Powered by General Electric CF6-80C2A8 turbofans and carrying 220 dual-class passengers, the A-310-300 had a 71,403-pound payload capability and a 330,675-pound maximum take off weight, able to fly 4,948-mile nonstop sectors.

First flying on July 8, 1985, the type was certified with Pratt and Whitney JT9D-7R4E engines six months later, on December 5, while certification with the General Electric CF6-80C2 powerplant followed in April of 1986.

Four of Swissair's ten A-310s, which were operated on its Middle Eastern and West African routes, were -300 series.

The A-310-300 was the first western airliner to attain Russian State Aviation Register type certification, in October of 1991.

Although it had initially been intended as a smaller-capacity, medium-range A-300 complement, the design features incorporated both conceptually and progressively resulted in a very capable twin-engine, twin cockpit crew, widebody, intercontinental airliner which, in its two basic forms, served multiple missions: an earlier-generation Boeing 707 and McDonnell-Douglas DC-8 replacement a Boeing 727 replacement on maturing, medium-range routes a DC-10 and L-1011 TriStar replacement on long, thin sectors an A-300 replacement on lower-density segments an A-300 complement during off-peak times and a European competitor to the similarly-configured Boeing 767, enabling Airbus Industrie to describe the type as follows: "The A-310's optimized range of up to 5,000 nautical miles (9,600 km) is one of the parameters that has made it the ideal 'first widebody' aircraft for airlines growing to this size of operation."

Singapore Airlines had been the first to deploy the A-310-200 on long-range overwater routes in June of 1985, covering the 3,250-mile sector between Singapore and Mauritius, although the aircraft had not been EROPS-equipped, that distinction reserved for Pan Am, which had connected the 3,300 miles over the North Atlantic from New York/JFK to Hamburg the following April.

During that year, the A-310-200 became available with wingtip fences, first deliveries of which were made to Thai Airways International, and the A-310-300 was progressively certified with uprated engines and increased ranges, a 346,125-pound gross weight producing a 5,466-mile range capability and a 361,560-pound gross weight producing a 5,926-mile range, all with General Electric engines. Pratt and Whitney turbofan-powered aircraft offered even greater ranges.

The first EROPS-equipped A-310-300 with JT9D-7R4E engines, was delivered to Balair on March 21, 1986, and its range capability, with 242 single-class passengers and a 337,300-pound gross weight, exceeded 4,500 miles.

By the end of that month, the A-310 fleet had collectively logged more than 250,000 hours.

A post-production cargo conversion of the A-310-200, designated A-310-P2F and performed by EADS EFW in Dresden, Germany, entailed the installation of a forward, left, upward-opening door, which facilitated loading of 11 96 x 125-inch or 16 88 x 125-inch main deck pallets, while three of the former and six LD3 containers could be accommodated on the lower deck. With an 89,508-pound payload and a 313,055-pound maximum take off weight, the freighter offered 10,665 cubic feet of internal volume.

The last of the 255 A-310s produced, an A-310-300 registered UK-31003, first flew on April 6, 1998 and was delivered to Uzbekistan Airways two months later, on June 15. Although Airbus Industrie had contemplated offering a shorter-fuselage version of the A-330, the A-330-500, as a potential A-310 replacement, its range and capacity had proved too high to assume its mission profiles. Resultantly, no definitive design ever succeeded it.


Airbus Introduces A310 - History

Takeoff Surveillance & Monitoring Functions

Airbus has continuously improved takeoff safety since the “TO CONFIG TEST” pushbutton was first introduced on A300 and A310 aircraft, and with the development of the Takeoff Surveillance (TOS1 & TOS2) and Takeoff Monitoring (TOM) functions.

The TOS2 package that was initially developed for the A350 is now available for A320 family and A330 aircraft. This is an opportunity to review the checks that are performed by each function, from cockpit preparation to takeoff.

This article supersedes “The Takeoff Securing function” article published in the Safety first issue #8 (July 2009).

There have been several events during takeoff over this last decade. In certain cases, the aircraft took off with incorrect trim or flaps settings, which increases the risk of runway overrun or tail strike event. Erroneous parameters were sometimes used for the performance calculation, leading to incorrect takeoff speeds or Flex thrust computation. On other occasions takeoff data was not updated in the FMS following a late runway change, leading to takeoff without the correct performance data in the FMS. A number of aircraft started takeoff from a taxiway intersection when the computed performance was for the entire length of runway. There were also takeoffs starting on a taxiway or from the opposite QFU. Finally, few cases of residual braking leading to an abnormal aircraft acceleration were reported during takeoff roll.

Most of these events can be avoided by complying with the FCOM Standard Operating Procedures (SOP). Indeed, several crosschecks enable the flight crew to identify discrepancies. These examples however show that errors can still be made, which typically occur when there are stressful situations, high crew workload, last minute changes or demanding ATC requests.

Airbus developed Takeoff Surveillance and Monitoring functions to provide additional safety-nets to support the flight crew during takeoff preparation and takeoff roll.

Evolution of the Takeoff Surveillance & Monitoring functions on Airbus aircraft

The « TO CONFIG TEST » pushbutton was first introduced on A300/A310 aircraft. When pressed, it checks the correct aircraft configuration for takeoff. If the aircraft configuration is not correct, the CONFIG light comes on the Master Warning Panel (A300) or an ECAM alert triggers (A300-600/A310).

Airbus introduced the first step of the Takeoff Surveillance functions (TOS1) on A320 family aircraft in 2009 and then on A330/A340 aircraft in 2013. TOS1 improves the checks performed on flaps and trim settings and adds a check of the performance parameters entered in the FMS (aircraft weight and takeoff speeds).

The second step of the Takeoff Surveillance functions (TOS2) was introduced on A350 aircraft in 2018 and is now available on A320 family and A330 aircraft. TOS2 checks that the aircraft is positioned on the intended runway and that the expected takeoff performance – based on data entered in the FMS by the crew – is compatible with the runway distance available.

The Takeoff Monitoring function (TOM) was first developed on A380 in 2018 and is now also available on A350. TOM monitors the acceleration of the aircraft during the takeoff phase and warns the flight crew if a lower-than-expected acceleration is detected.


The evolution of aviation in our beloved Latin America

A couple of weeks ago, I attended the Airline Leaders Forum in Buenos Aires… and I got big surprise. ALTA, the Latin American and Caribbean Air Transport Association, presented me with the Alas de América award at a lovely gala dinner. I was truly honored to receive this incredible industry recognition, but even more importantly I accepted this award on behalf of those who have been part of our great team in Latin America over the years.

This award represents more than selling nearly 2,000 airplanes —still well below the 16,000 my boss John Leahy has sold! It is also a reflection of the evolution of aviation in our beloved Latin America.

When I started at Airbus in 1983 (after a brief stint at Boeing, believe it or not) the company looked nothing like it does today. Neither did the industry. At Airbus, we were just over 600 people, compared to 55,000 today. It was the year of the A310! Airbus had sold slightly over 300 aircraft and there were only seven in service Airbus aircraft throughout Latin America, operated by Cruzeiro do Sul and VASP airlines.

While we were a very small sales team of five in Latin American and were as enthusiastic and dynamic as we are today. In those days, many of the small airlines we visited had no idea what Airbus was. Thinking that Airbus would grow to dominate the Latin American market was simply unimaginable… a utopia!

Looking back through the aviation history of our beloved region.

  • In the 1980s, many Latin American airlines were government owned or controlled. Fleets were small and aircraft were old and foreign carriers dominated the market. But the passenger market would start to show signs of change. Airlines were beginning to mature and Airbus was already well placed to embrace the opportunities of this emerging market.
  • In the 1990s, airline privatization spread throughout the region and carriers began to gain control of their destiny. At this time, Airbus market shared didn’t reach 5 percent in Latin America.
  • But in March 1998, things changed. After several months of negotiation and fierce competition, during the Le Bourget airshow when Airbus developed a game changing idea that allowed a purchase agreement between TAM, LAN and TACA to renew their fleet: 90 A320 Family aircraft and options for 90 more. This historic order for Airbus was a breakthrough as it was the first time in the region, and probably in the world, when more than one airline came together to buy airplanes. These airlines were private, profitable and controlled by its founding families and, therefore, they were ready to take decisions quickly. This milestone also hailed the beginning of tremendous growth for Latin American carriers.
  • The late 90s and the first decade of 21st century was an era of expansion and fleet modernization, with many legacy carriers such as LAN, TAM, Avianca, COPA, GOL, Aeroméxico, Mexicana, and others, growing their fleet with new and more efficient aircraft. This trend has continued to the present day, with the fleets of Latin American airlines being among the most modern in the world. It was also the era of consolidation and alliances, allowing airlines like LATAM and Avianca wider presence in the market, helping them become the strong players they are today and compete with foreign carriers worldwide.
  • Today, with over 1,200 aircraft sold and a backlog of nearly 650, more than 650 Airbus aircraft are in operation throughout Latin America and the Caribbean, representing a 53 percent market share of in-service fleet. Airbus has secured more than 65 percent of net orders in the region and in the past 10 years has tripled its in-service fleet.

While we feel nostalgic when think about simpler times, the industry has never been more exciting and fast changing.

The fleet in Latin America and the Caribbean will more than double in the next 20 years, but we need to ensure that the proper transportation infrastructure and aviation reform are part of that growth too. This is why Airbus remains grateful to ALTA and IATA for working to improve the aviation landscape in our region.

In spite of the many economic cycles and crises I’ve seen throughout my career, the region’s prospects remain very promising. Latin America's economy is predicted to grow significantly in the next two decades thanks to well established democracies, increasing urbanization and improving infrastructure.

We have also seen multiple waves of low cost carriers reinvent aviation and making it accessible to remote communities, attracting those who have never flown before. And we are seeing a growing middle class that will more than double to surpass 500 million by 2036, resulting in an increase in passengers traveling for holidays and business trips.

As you can see, we are facing new challenges, but I am confident our industry will continue to embrace these future opportunities.

Accepting this award from ALTA is not only a fantastic opportunity to reflect on how far we have come as an industry, but also a wonderful occasion to inspire the many of you —our readers — that are already writing the aviation history of the future.


Airbus is one of the most powerful companies in aviation. Here's a closer look at its rise from upstart to industry titan.

This May, Airbus will celebrate its 51st birthday. In the five decades since its founding, Airbus has gone from a fledgling upstart to one of the industry's titans.

In fact, Airbus, along with Boeing, now occupies one half of the global duopoly that dominates commercial airliner production.

The company we know today as Airbus can trace its history back to an agreement signed in July 1967 by the French, German, and British governments to strengthen their cooperation in the field of aviation technology.

Included in the agreement is a clause that called for the governments "to take appropriate measures for the joint development and production of an airbus."

However, the Airbus that we know today would not be formed until May 29, 1969, when the French and German governments agreed to lead a consortium that would produce and sell the A300B airliner.

It was a decision made out of necessity, Richard Aboulafia, an aviation industry analyst for the consulting company Teal Group, told Business Insider.

At the time, American firms like Boeing, McDonnell Douglas, and Lockheed were growing in strength and influence around the world. European manufacturers, once commercial aviation's leaders in innovation, were feeling the pinch.

The consortium would be based at the headquarters of Sud Aviation in Toulouse, France where it remains today.

Here's a closer look at the past 50 years of Airbus.

This article was originally published by Benjamin Zhang in May 2019. It was updated by David Slotnick in March 2020.


Tanking goes automatic

In-flight refuelling operations are among the most demanding missions. Both the tanker and receiver pilots need to operate in close formation, flying aircraft with different flight envelopes and ranging speeds, in day-and-night and all weather conditions, and above the battlefield…. There are many factors that are unpredictable and could put the missions at risk.

The Airbus A330MRTT has a solid track record providing safe operational services to its customer base and other allies like the USAF. The Airbus aircraft gained its reputation as a tanker after seeing action in the Middle East supporting coalition war fighters during Operation Shader and Okra against Daesh, with interoperability, mission success and availability rates as a highlight of its performance.

But for Airbus’ engineers, the road to success does not end here. They envisaged a new chapter where, under the name of SMART MRTT, the multirole tanker gained a new set of game-changing capabilities including enhanced maintenance solutions and the ability to carry out fully automated aerial refuelling operations.

The automatic refuelling system was called A3R and the idea behind it was clear: reduce air refuelling operator (ARO) workload, improve safety and optimise the rate of air-to-air refuelling (AAR) transfer in operational conditions to maximise aerial superiority. Everything at the ‘simple’ push of a bottom.

Revealed to the public in 2018, the A3R has met every milestone, including several aeronautic ‘world firsts’ such as the first automated contacts. In a joint operation with the Royal Australian Air Force (RAAF) an Airbus’ A310 company development tanker performed seven automatic contacts with a RAAF KC-30A Multi Role Tanker Transport. More recently, in 2020, Airbus announced the first ever fully automatic refuelling operation with a boom system. The flight test campaign involved an Airbus A310 tanker testbed aircraft with an F-16 fighter aircraft of the Portuguese Air Force acting as a receiver.

2020 also saw the announcement by Airbus to collaborate with the Republic of Singapore Air Force (RSAF) to develop the A330 SMART MRTT programme. Singapore became a key partner for the new automated aerial refuelling capabilities and under the agreement, an RSAF A330 MRTT took part in the development, flight test campaign and final certification programme.


A320 History

In the late 1960s, the manufacture of jet airliners was dominated by the U.S.A.. Boeing and Douglas were producing the bulk of the world’s premium airliners. When Airbus designed their launch aircraft the A300, they were already planning a range of different aircraft types with which to challenge this duopoly.

Nine derivatives were identified designated A300B1 through B9. In 1973 a 10th A300B10 was added to the list. This later was re-designated the A310 which was a smaller longer range aircraft than the A300.

Around this time, European aircraft makers were looking at replacements for the ageing BAC111 (one-eleven), Boeing 737-200 and DC9.

In June of 1977, the Joint European Transport (JET) program was initiated which was separate from the Airbus international partnership but involved the same entities as Airbus. The program worked on designs for the 130 to 188 seat market powered by CFM56 engines with a target cruise speed of Mach .84.

This was faster than the current 737 offering at the time.

This was faster than the current 737 offering at the time. In 1980 the project was passed to Airbus and augmented their studies into a single-aisle passenger jet offering. The three variants of the single-aisle design were named SA(single Aisle)1, SA2, and SA3. These would later be re-designated the A319, A320 and A321.

In February 1981 the project settled on the SA2 which had by now been re-designated the A320. The A320 blueprint described a short-range model with fuel tanks in the wings only. The Airbus A320 range was 3,440Km (1,860 NM), but a -200 version was also offered with a wing box fuel tank as well which increased the range to 5,280KM (2,850NM). Airbus worked together with Delta Airlines to finalise the design of the A320 variant which settled on a 150 seat capacity. As a point of difference with the Boeing 707 and 727, Airbus opted for a wider cabin. They reasoned that the extra weight incurred would be offset by more popularity with passengers. They also decided upon a longer thinner wing to increase lift and fuel efficiency. See our Specifications page for more details.

Perhaps the most notable feature of this new design was the revolutionary fly by wire concept. Gone was the traditional control yoke placed before the pilot. For the first time on a commercial airliner, the pilot’s main input control was a side stick. This stick fed pilot inputs into a flight control computer through electronic signals which were then translated into commands sent to control the flight surfaces. The computer not only controlled the flight surfaces but also checked that the pilot inputs did not jeopardise the aircraft by taking it outside the flight control envelope. In this way, flight safety was always maintained as well as a reduction of weight. This kind of control system had already been proven in fighter jets. The second leap forward was the introduction of the glass cockpit into this dynamic environment. Computer and electronic advances were being harnessed to change the way pilots interacted with the aircraft. Computer screens now replaced many of the analogue instruments that pilots depended on.

Airbus A320 History Timeline

تاريخحدث
October 1983 British Caledonian is the first to place a firm order for seven aircraft.
01 March 1984 After a three year wait, the UK government and British Aerospace (BAe) reach a funding agreement which has been holding up the whole project.
02 March 1984 The A320 project begins. With ninety six aircraft orders from five customers, Air France is the launch customer with orders for:
16 x A320-100
34 x A320-200
November 1984 Cyprus Airways was the first to order the variant with the slightly more powerful IAE V2500 engines which was produced by International Aero Engines comprised of : Rolls Royce, Pratt and Whitney, Japanese Aero Engines Corporation, Fiat and MTU Aero Engines.
October 1986 Northwest Airlines places the largest order thus far for 100 aircraft.
14 February 1987 The first A320 leaves the factory amid fanfare and celebrations.
22 February 1987 The first flight of the A320 which lasted three hours and twenty-three minutes began the rigorous flight certification program of 1,200 flying hours over 530 flights.
26 February 1988 Certification was received from the European Joint Aviation Authorities.
26 March 1988 Inaugural customer Air France receives their first Airbus A320.
26 June 1988 Air France A320-111 registration F-GFKC crashes into trees while doing a low-level fly past along the Mulhouse-Habshiem Airport main runway.
24 November 1988 The A321 or A320 stretch is launched with orders for 183 aircraft. There were few changes from the A320 design other than the fuselage stretch and some minor wing modifications. The A321 would also be assembled in Hamburg, Germany instead of Toulouse, France.
22 May 1992 Airbus first offered the shrunken A319. This version was 7 frames shorter than the original design or 3.73 meters.
11 March 1993 The A321, registration F-WWIA, made its maiden flight with IAE V2500 engines. Lufthansa ordered twenty of this variant.
May 1993 The second A321 prototype flew with CFM56-5B engines. Alitalia ordered forty of this option.
27 January 1994 Lufthansa receives the first of their A321s with IAE V2500 engines.
22 March 1994 Alitalia receives the first of their A321s with CFM56-5B engines.
25 August 1995 The A319 makes its maiden flight after rolling out of the Hamburg factory the previous day.
25 April 1996 Delivery of the first A319 to Swissair.
26 April 1999 The development of the smallest Airbus aircraft the A318 begins.
15 January 2002 The A318 makes its maiden flight in Hamburg.
23 May 2003 The CFM56 powered version receives JAA certification.
22 July 2003 The first A318 is delivered to Frontier Airlines.
17 December 2008 Airbus announced it was going to start testing an Aviation Partner designed winglet.
15 November 2009 Airbus announces the addition of Sharklets(Winglets) to A320 variants. Air New Zealand was the launch customer in early 2012.
17 January 2011 Airbus launches the A320neo with a firm order of 60 aircraft from Virgin America.
24 November 2015 The A320 NEO boasting a 15% fuel saving, gains type approval by both the European Aviation Safety Agency (EASA) and the U.S. Federal Aviation Administration (FAA).

If there is more you want to learn about this airliner, please visit: A320 Specs, A320 Interior, A320 Order Book and A320 Assembly.
We welcome your comment below, is there more we could be showing or are there topics you would like to see? شكرا لك.


شاهد الفيديو: ما الفرق بين بوينغ وإيرباص وما سر تحطم الطائرات في السنوات الأخيرة (أغسطس 2022).